Le plus grand plaisir en série est de casser une croûte au volant ou sur l'aile, qui est pile à la bonne hauteur,
de se mitonner un couchage spacieux, même dans un 88,
ou
vu de l'extérieur ,

contempler les galva et le dessin raffiné du parebrise bien installé dans un club, à défaut un transat fait l'affaire,
évidemment boissons fraîches ou chambrées , selon les goûts.


Je ne comprends pas pourquoi vous voulez tous rouler avec vos séries, alors que c'est si savoureux de les contempler

À la rigueur, peut être se demander si des pneus Avon genuine ne donneraient pas un très bon look.

Je fais ça et cela suffit à mon bonheur pour l'instant. Aussi, je savoure de passer devant une pile complète de 5 Trackgrip T29 A et je me dit que je suis peut-être le dernier des mohicans.

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Rover 1 ADN - La passion fait souvent un fou du plus habile homme, et rend souvent les plus sots habiles

Dans le catalogue des saveurs séries immobiles, je mets au top la vue sur une calandre de série II avec ses phares entourés de chrome

Pour commencer

un bon nettoyage et dégrippage des dessous et compartiment moteur , ça permet d'avoir une vue d'ensemble.
Après , se dire qu'on peut garder une série pendant des années, ça donne le temps de la fiabiliser , avec des pièces de qualité.
Si le châssis est sain, le reste pas trop modifié, ça mérite des attentions .

Bonjour,

Bon… je suis en plein dedans depuis plus de 3 ans : restauration "à neuf" d'une LightWeight de 1977.

Donc, par où commencer :
- Faire des économies pour disposer d'un "certain" budget
- Négocier des plages de temps avec son entourage
- Disposer d'un endroit où travailler confortablement par temps chaud, froid, humide, etc
- Un espace assez large pour pouvoir extraire des arbres de roue, par exemple…
- S'offrir les manuels correspondants (atelier + Parts List) ; si ceux-ci sont au format pdf, investir dans une impression-reliure des documents
- Investir dans un outillage (douilles, clés plates/œil, etc) en US-UK-Wihtworth et de bonne qualité
- Réviser soigneusement son Anglais
- S'inscrire sur LE forum Français (là, c'est fait) et des forum Anglais ; tenter de te faire quelques potes outre-manche qui vérifierons le truc bizarre sur ebay
- Lire, relire et relire les manuels pour anticiper les problèmes-soucis à venir (me manque ça pour le remontage, erreur du manuel "de référence" dans la conversion de mesure, etc)
- Se sélectionner une palette étroite de fournisseurs sérieux (Il y en a un excellent en Belgique et en Angleterre également)
- Admettre de payer cher, voir très cher la qualité "genuine" réelle pour faire ensuite de réelles économies
- Etre prudent avec les "NOS" qui sont parfois plus Old qu'autre chose
- Bannir les "boîtes bleues" de tes futures commandes, sauf si elles sont marquées "OEM", et encore…
- S'intéresser de près à la soudure de l'aluminium (Rôh put…)
- Admettre comme logique certaines particularités étonnantes : Toute la boulonnerie de la boîte BV-BT est en BSF et non pas UNF-UNC (Donc = quincaillier Anglais qui va bien)
- Là je résume, parce-que 50 pages après, bin t'a toujours pas commencé…

Voilà-voilà… Après, tu peux commencer.

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SIII Lightweight FFR 24 volts 01-1977 from Mönchengladbach.

Loulou, on sent du vécu et du bon vécu !

Sinon,

tu parles d'une Serie qui ne roule pas... Pourtant, j'ai en tête un voyage en 1998 Lyon - Belgium national avec une petite 88 essence que je ne bousculais pas trop et à 80km/h sur l'autoroute de Paris, on s'est fait un petit casse-croute avec mon pote Chacha originaire du Cantal : charcuterie, fromage, pain de campagne et petit coup qui va bien. C'est inoubliable !

Le tableau de bord des Series va à merveille au maintien des verres à pied. La place centrale est idéale pour la découpe de la charcuterie et la présentation des mets tout prêts à manger pour le conducteur...
Quand je pense à la pub Renault : des voitures à vivre, mais bon sang, c'est mensonger ! La Serie, oui, c'est vraiment une voiture à vivre

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Un jour en marchant dans la montagne, j'ai vu une bête
En m'approchant, je me suis aperçu que c'était un homme
En arrivant près de lui, j'ai vu que c'était mon frère

Proverbe Tibétain

Par où commencer....

Et bien, déjà, avant de rouler, à la liste déjà liste, je dirais vérifier (bruit, jeux), graisser et éventuellement reréger les roulements de roue, ainsi que les arbres de transmission. Et changer tous les liquides (huile des boîtes et boîtiers, liquide de refroidiseement, etc...). Si l'huile est vraiment vieille, ne prends pas le risque de la faire chauffer en faisant tourner le moteur. Il vaut mieux alors faire une vidange à froid. L'huile sera plus longue à couler, c'est tout...

Si le carburant est vieux, change-le.

Par où commencer la restauration s'il faut en passer par là? Et bien, par tout démonter avec ordre et méthode, et étiquetant et repérant bien tout, et en prenant un tas de films et de photos pour s'y référer plus tard, ainsi que de mesures de côtes.

Ensuite? Et bien, une fois le châssis tout nu, le plus simple est de commencer par lui, comme ça, tu pourras refixer le reste dessus au fur et à mesure que ce sera réviser/restaurer. Un petit conseil, pour le traitement des corps creux des châssis: fais-ça par un temps sec depuis au moins quinze jours, si possible une canicule, pour que l'intérieur du châssis et l'air soient le plus sec possible, mais aussi pour que ça sèche bien (j'ai dit bien, pas vite...). Beaucoup qui râlent que le traitement de leurs corps creux a râté l'auraient réussit s'ils avaient attendue une météo plus favorable pour l'effectuer.

Voilà une bonne base et comme dit Bruno p-g ca sent le vécu ! Et je dirai : pas mieux.
C'est une trame intéressante que l'on pourrait mettre en tuto conseils sur le site en parallèle des tutos mécaniques.

Carbone

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Et le doute qui ravage même tes incertitudes te révèle les fastes de la solitude (HFT)

Bienvenue sur le forum !

Pour ma part, je peux difficilement te conseiller, à chaque fois c'est la même chose ... Je veux juste prendre la pression des pneus et faire les niveaux et je me retrouve avec un puzzle grandeur nature

En plus de la partie mécanique, ne néglige pas la partie administrative avant tout, assure toi d'avoir tous les documents pour pouvoir immatriculer le land avant de commencer de gros travaux ...

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Christian.

Les restaurations de mes séries sont ici :
http://users.skynet.be/christian.klein

Cher bernardc14,

Mon pôv’ garçon, "…d’abord finir la salle de bain…" Là t’es vraiment mal barré.

Pour illustrer mon propos, je reprend ta citation : "Le frein de parking ne fonctionne pas et son boitier est couvert d’huile comme tous les éléments se trouvant sous le véhicule.".

Dans la vraie vie, ça donne ça :

- Tu démontes l’arbre de transmission AR… Les écrous UNF ont été massacrés à la clé plate metric par le précédent propriétaire = achat d’écrous neuf et la rallonge évidée pour serrer correctement le tout en passant fin à côté du croisillon d’arbre de transmission.

- Tu attaques le tambour du frein à main, les écrous BSF sont aussi massacrés = Tu es un gars sérieux et tu changes aussi par des neufs, en BSF bien sûr. tu en profites pour toiler légèrement l’intérieur du tambour et le repeindre propre à l’extérieur (contrôle technique)

- Tu découvres les segments de frein saturés d’huile que tu changes pour du Mintex, tu en profites pour remplacer les 2 ressorts de rappel par du bon-neuf LR genuine et non pas de l’acier chinois.

- Tu désolidarises la pièce de liaison BT/arbre avec ta jolie douille BSF-Wihtworth en te massacrant au préalable les doigts avec la goupille rouillée ; t’as évidement noté avant comment cette goupille est spécifiquement rabattue sur l’écrou canelé BSF et tu en a une neuve d’avance bien sûr… Il te faut aussi une belle pince à circlip pour accéder (je passe sur le cache poussière à sortir à la presse) aux 4 boulons UNF et 6 BSF de cette pièce de liaison, que tu vas ensuite désoxyder.

- Là…Tu accèdes au plateau de frein à main, tu n’oublies pas de refaire les 2 mécanismes d’expansion des mâchoires.

- Tu constates avec horreur que la portée du joint spi de la pièce de liaison BT/arbre est archi-morte, que cette pièce est introuvable ou dispo d’occasion sur ebay à 250€ et dans le même état que la tienne. Tu décides donc de la confier un à "Pro" pour qu’il te fasse un manchon à fretter dessus ; sinon, ça pisse l’huile dans 15 jours. Notes qu’une Land Rover ne fuit pas, elle marque son territoire ; surtout lors du contrôle technique qui peu t’être refusé puisque tu pollueras la terre avec ta fuite/suintement d’huile de boîte.

- Entre-temps tu a cherché et trouvé… un kit de joints pour rénover ta boîte de vitesse et c’est parti…!

- Tu attaques le carter AR, celui qui contient la vis sans fin du cable du compteur. Tu démontes ce carter en faisant très-très attention à ne pas abimer les cales d’épaisseur placées entre ce carter et la boite transfert. Tu arrives à sortir le joint spi naze, que tu remplaces par un neuf (Corteco made in Germany et pas autre chose) à l’aide d’une presse.

- Les/la cale d’épaisseur citée plus haut sont à prudemment désoxyder, polir et remonter "au vernis" afin d’avoir une étanchéité à minima sans créer de sur-épaisseur néfaste au roulement (?) qui est derrière. Tu remontes l’ensemble en ayant également rénové la sortie de cable du compteur : 1/2 heure pour enclencher à l’aveugle la vis sans fin d’entrainement en tournant l’arbre avec ta troisième main.

- Tu remontes ton plateau de frein en ayant au préalable : 1) Nettoyé le passage d’écoulement de fuite d’huile (sorte d’encoche en partie basse de ton carter) &2) Préparé un joint neuf (enduit R°V° de silicone résistant à l’huile) entre le carter et la sorte de coquille en tôle qui est un "collecteur" de fuite d’huile vers la susdite encoche &3) Resserré les 4 écrous de fixation du plateau de frein. Je te passe les détails du serrage en croix à la clé dynamométrique (au fait, t’as acheté une bonne clé dynamométrique…?)

- Après, c’est le montage des segments de frein : Clang ! Aïe mon doigt, puisque les 2 ressorts de rappel sont neufs…

- Puis les joies du réglage d’attaque des mâchoires avec des expandeurs aux galets usés mais propres ; ou alors tu en a trouvé des neufs NOS, très chers…

Comme tout cela t’as pris un certain temps, que tu t’es déplacé une vertèbre lombaire, cogné plusieurs fois la tête sous le châssis et acheté un kit complet de l’ensemble des joints… Tu décides de sortir la boîte !… puisque que c’est plus facile pour travailler proprement. Et là… seulement là… la véritable aventure des Series commence…

1er épisode : le schpouing des ressorts et billes de verrouillage des commandes de fourchettes qui traversent ton atelier (large l’atelier, selon mon post précédent) à mach 2 sans te prévenir.

2ème épisode : le bourrin qui a foiré les goujons de carter en serrant selon la méthode de la "veine bleue"…

3ème épisode : toujours le même bourrin qui a monté un écrou UNF sur un filetage BSF et que tu sors en le découpant au Dremel

4ème épisode : Inimaginable… Même en rêve (en fait si, tu démontes entièrement ta Serie, tu stockes tes pièces dans la salle de bain que tu devais terminer il y a déjà 4 ans…)

Tous ces épisodes mis bout à bout forment une série passionnante et pleine de suspens sur la Serie.

Donc si on repose la question initiale : "La question est de savoir par où dois-je commencer?", la réponse (à mon sens) réside dans une autre question : "Saurai-je/pourrai-je terminer?" Tout le reste est dispo ici ou sur le ouaibe.

Bon… Je suis très taquin. En fait, je t’aime et te respecte déjà puisque tu as posé la bonne question, inscrite dans la bonne chronologie.

Welcome aboard !

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SIII Lightweight FFR 24 volts 01-1977 from Mönchengladbach.

Diable, après ce message, le premier point est évident: acheter un casque et des gants...

Alors pour ta Serie, il te faut une bonne colle à carrelages, une bonne spatule, une pince à sertir les tubes PER. Faire attention à ne pas rayer les tubes de cette matière : ça casse comme du verre sinon... Un siphon font les petites marionnettes

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--- Amicalement ---