Bonjours,

Puisqu'il y a beaucoup de choses un peu sommaire qui traînent au sujet de l'allumage sur internet, voici un sujet pour reprendre les bases. Il m'est indispensable pour le sujet à l'E85, car adapter un véhicule à un autre carburant signifie revoir l'avance à l'allumage, alors autant avoir de bonnes bases sur le sujet.



Tout d'abord, un peu d'histoire:

"C'est en 1801 que Lebon mentionna, dans un projet de moteur de son invention, la possibilité d'emploi d'une étincelle électrique pour enflammer le mélange gazeux combustible.
En 1831 le physicien anglais Faraday, au cours d'expériences célèbres, découvrait les phénomènes d'induction et en fixait les lois: c'était la voie ouverte à toutes les recherches ultérieures dans le domaine des machines d'induction.
En 1832, Ampère fait construire par Pixii une magnéto électrique perfectionnée par Clark puis par Page, sans que les résultats obtenus soient brillants.
En 1851, Ruhmkorkk construit une bobine à trembleur capable de fournir des étincelles à haute tension. Cette bobine modifiée en 1853 par Fizeau, qui en rend l'emploi pratique en mettant un condensateur aux bornes du vibreur, est l'ancêtre de ce qui, à la suite de perfectionnements successifs, est devenu la bobine d'induction actuelle.
En 1860 Lenoir, pour son moteur à gaz, conçoit un procédé d'allumage par "inflammateur"(qui deviendra la bougie) et applique pour la première fois un principe d'allumage identique à celui de l'allumage par batterie actuel. Il utilisait le courant d'une pile Bunsen commandé par un interrupteur pour alimenter le circuit primaire d'une bobine de Rihmkorff. Le courant secondaire produit était envoyé à l'inflammateur. Après de nombreuses modifications apportées aux divers organes les résultats obtenus furent passables. Mais la pile s'épuisait relativement vite et la durée de marche ou l'autonomie des véhicules était de ce fait réduite.
La magnéto imaginée par Ampère fut appliquée sans succès à l'allumage des moteurs par Stephard vers 1875. Quelques années plus tard, Siemens construisait une magnéto à rotor en double té.
En 1880 Forest prévoit pour l'allumage de son moteur un dispositif par extra courant de rupture dans une bobine de self-induction, puis réalisa, en 1888, une magnéto à basse tension, l'étincelle éclatant à un rupteur placé dans le cylindre, reprenant, en la circonstance, les idées de Marcus qui avait créé une magnéto à induit Siemens.
Vers 1900 les deux procédés d'allumage par magnéto basse tension, ou suivant le principe Lenoir par bobine d'induction, étaient employées, ce dernier ayant le plus de faveurs.
Mais, en 1900, Bondeville invente la magnéto haute tension dans laquelle deux enroulements, le primaire et le secondaire, sont placés sur le même noyau en I formant ainsi une bobine d'induction en tournant à l'intérieur d'un aiment circulaire.
L'appareil est donc constitué par une magnéto basse tension et par une bobine d'induction réunies en un seul et même appareil donnant un courant à tension élevée.
Le courant primaire est coupé par rupteur; malheureusement, l'absence de condensateur la rend peu pratique. Cette magnéto, perfectionnée par Vesta et Siemens-Bosch, devait amener au principe de la magnéto à induit tournant actuelle.
Malgré les perfectionnements apportés aux vibreurs de l'allumage du type Lenoir, la magnéto haute tension s'impose alors et détrône complètement l'autre type d'allumage.
L'apparition de l'éclairage électrique sur les véhicules automobiles marquera un nouveau retour au système Lenoir.
En effet, vers 1915, on commence à équiper les véhicules d'un éclairage électrique par dynamo batterie.
Il était alors tentant de demander à la batterie le courant primaire nécessaire à la bobine. Pourtant, en Europe, la magnéto haute tension subsiste, malgré l'addition de la batterie et elle est à peu près exclusivement employée jusqu'en 1920.
Par contre, aux Etats-Unis où l'industrie de la magnéto était pratiquement inexistante, la jeune industrie automobile demanda, dès le début, à la batterie le courant d'allumage. C'est une firme de Dayton: la Dayton Engineering Laboratories C° (Delco) qui rendit populaire l'allumage par batterie.
Séduits par un prix de revient inférieur, les constructeurs européens imitèrent alors leurs collègues américains et l'on vit revenir en Europe l'invention du français Lenoir, sous le nom d'allumage "Delco".

En France, c'est Citroen qui, vers 1924, lança le premier allumage par batterie d'accumulateurs. Il faut reconnaître d'ailleurs qu'au début, devant les nombreux déboires dus à la fragilité de la batterie, les usagers regrettèrent la magnéto. Puis, peu à peu, le nouveau type d'allumage se généralisa en raison de son intérêt commercial; il est actuellement presque uniquement employé sur les moteurs entraînant une machine pourvue d'un système d'éclairage, donc pourvue d'une batterie et d'une dynamo.
Faut-il en déduire que la magnéto est vouée à une totale disparition? Ce serait peut-être s'avancer imprudemment. L'étude des qualités et des défauts des deux systèmes d'allumage prêche, techniquement parlant, en faveur de la magnéto; aussi chaque fois que l'on recherche la sécurité de marche (en aviation en particulier), la magnéto, donnant une indépendance complète de l'allumage, reste le seul moyen sûr."

Fin de la partie historique, voyons maintenant les généralités:

"L'installation électrique des véhicules automobiles fonctionnant suivant un cycle Beau de Rochas comporte deux circuits répondant chacun à un but déterminé:
- Le circuit d'allumage;
- Le circuit d'équipements électriques.

L'allumage est l'opération qui consiste à enflammer, en fin de compression, le mélange gazeux comprimé dans les cylindres.
L'inflammation est produite par étincelle électrique ou plus exactement par un train d'étincelles électriques.

Deux moyens principaux ont été utilisés pour produire l'étincelle électrique comme nous 'avons vu dans l'historique:
- interrompre à l'intérieur d'un cylindre un circuit parcouru par un cournant;

- faire éclater une étincelle entre deux pointes fixes à l'intérieur du cylindre, étincelle produite par un courant à haute tension envoyé périodiquement.

Dans le premier cas, il suffit d'un courant basse tension, continu ou alternatif. Mais la réalisation du système permettant de couper le circuit à l'intérieur du cylindre en séparant deux pointes, qui par ailleurs s'encrassent, est d'une complication telle que ce montage a été abandonné vers 1900.
Le deuxième moyen perfectionné peu à peu devait finalement et définitivement supplanter le premier.
Suivant la source d'énergie électrique employée, nous distinguerons les deux types d'allumages utlisés:
1) L'allumage par batterie
2) L'allumage par magnéto.

But à atteindre:

On cherche à obtenir une combustion aussi rapide que possible, par éclatement, au moment voulu, d'une étincelle de bonne qualité.

La vitesse de combustion dépend de nombreux facteurs:

- De la nature du combustible et de l'état du mélange
- De la température
- De la forme de la chambre de combustion, etc...

Le moment voulu est déterminé de manière à compenser le temps mis par le mélange pour s'enflammer et à permettre d'obtenir une combustion complète lorsque le piston est au point mort haut. Il est donc nécessaire de donner de l'avance à l'allumage.

La valeur de cette avance, dépendant de plusieurs facteurs, doit être variable.
Le réglage de l'avance à l'allumage dans les moteurs est obtenu:

-par le calage du système d'allumage qui donne une avance fixe minimum correspondant au régime le plus lent et déterminé par le constructeur:

- et par une avance variable s'ajoutant à la première, réglée par commande automatique ou par commande à main, quelquefois par les deux procédés.

L'étincelle doit être de bonne qualité. Pour remplir sa fonction, jaillir entre deux pointes conductrices placées dans un milieux gazeux comprimé, il est nécessaire de disposer d'un courant de haute tension, de l'ordre de 12 000 à 20 000 volts."

Bien, après cette introduction passons au gros morceau, celui ayant le plus d'intérêt pratique: l'avance à l'allumage!

"Généralités
L'inflammation du mélange combustible comprimé dans les cylindres demande un certain temps et sa combustion n'est pas instantanée. La combustion se propage, en effet, par ondes concentriques et successives, qui avancent avec une vitesse de l'ordre de 20 m/s, cette vitesse d'ailleurs variant avec le remplissage, le dosage et la température du mélange.
Pour obtenir une pleine inflammation de la masse du mélange combustible au moment où le piston a atteint le point mort haut, ceci afin d'utiliser au mieux la pression développée par la combustion, il et donc indispensable de faire éclater l'étincelle électrique d'allumage avant que le piston n'ai atteint le point mort haut. Ce ce qu'on appelle l'avance à l'allumage dont un réglage judicieux permettra d'obtenir le rendement optimum du moteur.
Cette avance, mesurée en degrés de rotation du vilebrequin, ou en course de piston, dépend de deux facteurs principaux:

- de la vitesse de combustion du mélange tonnant;
- de la vitesse de rotation du moteur.

L'avance sera d'autant plus importante que la vitesse de combustion est faible et que la vitesse de rotation du moteur est élevée.
S'il est relativement facile, en utilisant la force centrifuge, de réaliser une avance variable automatique en fonction de la vitesse de rotation du moteur, il est extrêmement difficile, voir impossible, de réaliser une avance automatique en fonction de la vitesse de combustion qui dépend de tant de paramètres, même pour un moteur déterminé. On conçoit que l'avance optimum ne saurait être obtenue que par une commande manoeuvrée en permanence par un chauffeur avertis et attentif. Ces conditions étant irréalisables, on se contente dans la pratique de solutions donnant automatiquement, ou avec un minimum d'intervention du chauffeur, une solution approchée satisfaisante. Les inconvénients d'une avance mal réglée sont les suivants:

- Avance insuffisante. Lorsque la combustion est terminée, le piston est trop bas dans sa course descendante pour que l'énergie développée par la combustion de la charge soit utilisée au mieux et dans les meilleurs conditions, il y a donc perte de puissance et par suite baisse de rendement.

- Avance trop forte. Le fonctionnement du moteur est dur lorsque l'excès est peu important et la combustion atteint le régime de la détonation lorsque l'excès d'avance est plus considérable.

On se rend comte de l'intérêt que présente un moteur qui s'accompagne d'un réglage approché de son avance à l'allumage sans perte importante de puissance et sans risque d'atteindre le régime de la détonation si préjudiciable au moteur.
Cette notion de sensibilité de l'avance oblige à une étude plus détaillée du problème de l'allumage.

"Courbe d'avance optimum

Etudions, à l'aide d'un frein Froude par exemple, un moteur en marche, papillon grand ouvert. Si, pour une même essence et pour une même vitesse de rotation maintenue constate par modification de la résistance offerte par le frein, on fait varier l'avance à l'allumage, on trouve deux valeurs remarquables de cette avance:

- La première est telle que le moteur fournit alors une puissance supérieure à celle qu'il donne avec toute autre valeur de l'avance.

- La deuxième marque l'apparition du cliquetis annonciateur du régime de la détonation.

En général, ces deux valeurs diffèrent l'une de l'autre.

En répétant ces essaies pour toutes les vitesses de rotation utilisables sur le moteur essayé à pleine charge, on obtient deux séries de valeurs qui peuvent servir à construire chacune une courbe représentant en fonction de la vitesse de rotation du moteur:

- la première, la valeur de l'avance à l'allumage correspondant à la pleine puissance, que le moteur atteigne ou non le régime de la détonation. On l'appellera courbe d'avance à l'allumage pour la pleine puissance du moteur, ou par abréviation courbe d'allumage de pleine puissance;

- la deuxième, la valeur de l'avance à l'allumage marquant l'apparition du cliquetis; on l'appellera la courbe d'avance à l'allumage de cliquetis, ou par abréviation courbe de cliquetis.

Si on construit des courbes analogues en utilisant une série de carburants d'indice d'octane différents, on constate que:

- La courbe d'allumage de pleine puissance se déplace peu quand on passe d'un carburant à un autre, mais qu'elle se déforme légèrement; la translation s'effectue dans une direction sensiblement parallèle à 'axe des avances;

- la courbe de cliquetis se déplace d'une façon importante suivant une direction sensiblement parallèle à l'axe des vitesses de rotation du moteur; mais que, par contre, elle n'est pratiquement pas déformée.

On appelle courbe d'avance optimum pour un moteur et pour un carburant déterminé, la courbe qui donne en fonction de la vitesse de rotation du moteur, l'avance à l'allumage procurant le maximum de puissance possible sans atteindre le régime de la détonation, c'est à dire le cliquetis.



Trois cas peuvent se présenter:

1) La courbe de cliquetis est toute entière située au dessous de la courbe d'allumage de pleine puissance. la valeur de l'avance étant limitée à celle faisant apparaître le cliquetis, la courbe d'avance optimum est, pour l'essence considérée, la courbe de cliquetis. Le moteur ne fournira jamais toute la puissance dont il est capable. C'est ce qui arrive avec les essences à faible taux d'octane (48 dans le cas de la figure 1) [c'est uniquement dans ce cas que l'on règle l'avance à l'allumage à la limite du cliquetis pour trouver la puissance maximum...]

2) La courbe de cliquetis coupe la courbe d'allumage de pleine puissance. Pour les vitesses de rotation inférieures à celle correspondant à l'intersection des deux courbes, l'avance est limitée par l'apparition du cliquetis. Pour les vitesses de rotation supérieures, l'avance optimum correspond à l'avance à l'allumage de pleine puissance.

La courbe d'avance optimum est donc constituée dans sa partie correspondant aux faibles vitesses de rotation par une courbe de cliquetis et aux grandes vitesses de rotation par la courbe d'allumage de pleine puissance.

Le moteur ne fournira sa pleine puissance que pour les vitesses de rotation élevées. C'est ce qui se produit avec des essences à taux d'octane moyen (entre 60 et 75 dans le cas de la figure 1)

3) La courbe de cliquetis est toute entière au dessus de la courbe d'allumage de pleine puissance.
Le courbe d'avance optimum est la courbe d'allumage de pleine puissance. Le moteur fournit à toutes les vitesses de rotation toute la puissance dont il est capable. C'est ce que donnent des essences à taux d'octane élevé ( supérieur à 78 dans le cas de la figure 1)
La place relative des deux courbes de cliquetis et de pleine puissance montre que la peine puissance est obtenu tantôt en régime de détonation, tantôt en régime normale, selon le taux d'octane du carburant utilisé et selon la vitesse de rotation du moteur.

Cette conclusion amène à définir les carburants qui conviennent le mieux au moteur: ce sont ceux pour lesquels la courbe de cliquetis pour les vitesses de rotation utiles à pleine charge est tout entière située au dessus de la courbe de puissance.
Parmi tous ces carburants celui dont le taux d'octane est le plus faible est dit carburant optimum. Les graphiques de la figure 1 montrent que l'essence d'indice d'octane 78 est le carburant optimum du moteur considéré.

Par conséquent, la loi communément répandue qui veut que l'avance optimum est celle que peut supporter le moteur sans cliquetis n'est pas toujours exacte ainsi que le prouvent les résultats expérimentaux qui viennent d'être exposés.
Ce que l'on peut dire, c'est que l'emploi d'un carburant à indice d'octane élevé permet en général au moteur de fournir sa puissance maximum (la courbe d'allumage de pleine puissance se trouvant au dessous de la courbe de cliquetis) et que l'on ne peut pas, pour un moteur donné, employer inconsidérément des carburants à indice d'octane variés sans une modification du réglage de l'avance à l'allumage."


Je vous mettrai la suite plus tard pour vous laisser le temps de digérer cette première partie.

Bonjours,

Poursuivons avec la sensibilité des moteurs à l'avance à l'allumage...

"Cette sensibilité, dont l'intérêt a été démontrée plus haut, limite les tolérances dans l'établissement des courbes pratiques par rapport aux courbes d'avance optimum.
La sensibilité d'un moteur à l'avance à l'allumage peut être représentée par une courbe donnant, pour une vitesse de rotation donnée, maintenue constante par action sur le frein, la variation de la puissance en fonction de l'avance à l'allumage. Il y a intérêt à reporter sur le graphique donnant les courbes correspondant à une série de carburants les courbes de cliquetis; on obtient ainsi les valeurs de la puissance que l'on ne peut dépasser sans atteindre le régime de la détonation.

La sensibilité du moteur à l'avance est caractérisée par:
- la forme de la courbe;
- la partie utile de la courbe



Un réseau de courbes plates est l'indice d'un moteur peu sensible à l'avance (la puissance varie peu quand l'avance varie beaucoup) quel que soit le carburant utilisé.
Le cliquetis devant être évité, la partie pratiquement utile de la courbe est celle qui est à gauche de la courbe de cliquetis du carburant utilisé.
La figure 2 montre que la partie utile de la courbe de sensibilité, et par suite la sensibilité du moteur à l'allumage, varie beaucoup avec l'écart en point d'octane, séparant le carburant utilisé du carburant optimum [quand le carburant utilisé a un taux d'octane inférieur à celui du carburant optimum]. Plus cet écart sera faible, plus l'amplitude des variations d'avance pourra être grande sans affecter notablement la puissance, puisque la partie utile est située dans une région de la courbe de sensibilité où le coefficient angulaire de la tangente est le plus faible.


Importance de l'indice d'octane du carburant et de la sensibilité à l'avance pour le fonctionnement du moteur.

1) Pour les carburants à faible et à moyen taux d'octane [à moins de 75 d'octane pour le moteur en exemple] les courbes d'avance optimum sont sur leur plus grande partie en dessous des courbes de pleine puissance. L'insuffisance d'avance à l'allumage ainsi imposée pour éviter le cliquetis entraîne une perte de puissance qui est en raison directe de la sensibilité du moteur à l'avance à l'allumage.

2) Les appareils couramment utilisés pour réaliser une avance automatique sont basés soit le plus souvent sur la force centrifuge agissant sur des masselottes entraînées par un mouvement de rotation par le moteur, soit sur l'effet de la dépression, soit sur ces deux effets combinés.

L'avance ainsi obtenue est d'autant plus importante que le moteur tourne vite. Si on ne modifie pas le dispositif d'avance automatique, on ne peut changer les conditions d'allumage qu'en donnant un calage initial différent. Ceci a pour effet de translater la courbe d'avance parallèlement à l'axe des avances: l'examen des courbes de la figure 1 montre qu'une telle translation a des résultats satisfaisants lorsque la courbe d'avance optimum est confondue toute entière avec la courbe d'allumage de pleine puissance; par contre elle ne saurait convenir lorsque la courbe d'avance optimum est constituée en grande partie par la courbe de cliquetis. DOnc:

a) Pour les carburants dont le taux d'octane est voisin ou supérieur à celui du carburant optimum la modification de calage initiale de l'appareil d'allumage est l'opération la mieux appropriée au passage d'une courbe d'avance optimum à une autre également optimum et correspondant à un carburant de taux d'octane différent.[dit plus clairement, si vous mettez un carburant de taux d'octane supérieur à celui pour lequel l'avance à l'allumage du moteur a été établit par le constructeur (pour rouler à l'E85 au lieu de l'essence, par exemple), décaler le calage initial de l'allumeur suffit à obtenir un allumage correct]

b) Pour les carburants dont le taux d'octane est nettement inférieur à celui du carburant optimum, la modification du calage initial ne sera pas en principe suffisante pour se rapprocher de la courbe d'avance optimum composée en partie d'une courbe de cliquetis. [cas concret: vous vous trouvez dans un pays étranger à devoir rouler avec une essence de taux d'octane plus bas que celui pour lequel l'allumage du moteur a été conçut par son fabriquant]

Si le moteur est peu sensible à l'avance, on pourra, à la rigueur, se contenter d'une modification de calage initial. Par contre, si le moteur est très sensible à l'avance, il faudra à la fois changer le calage initial et modifier les masselottes du système d'avance automatique, surtout si le taux d'octane des carburants employés diffère [est inférieur] notablement de celui du carburant optimum.
Un moteur sensible à l'avance à l'allumage entraîne donc de grandes difficultés de réalisation des dispositifs de commande d'avance automatique, et peut provoquer, par suite, des pertes de puissance assez forte.

3) Quand on diminue l'ouverture du papillon des gaz le remplissage des cylindres se fait moins bien, et par suite la pression en fin de compression baisse, l'avance à l'allumage devrait augmenter.
Les dispositifs d'avance automatique à masselotte fonctionnant sous l'influence de la force centrifuge agissent en fonction de la vitesse et donnent une avance indépendante du taux de remplissage, c'est à dire indépendante de l'ouverture du papillon des gaz. Le dispositif d'avance en fonction de la dépression donne également une avance d'autant plus importante que le moteur tourne vite, mais il n'y a pas de proportionnalité rigoureuse entre l'avance et la vitesse ainsi que cela se produit sur les dispositifs à force centrifuge. IL en résulte pratiquement en utilisation un manque d'avance à l'allumage, d'où une perte de puissance, donc baisse de rendement et par suite augmentation de la consommation spécifique. Or de nombreux essais effectués au frein Froude ont montré que cette augmentation de consommation spécifique, qui atteint et dépasse même 25% sur des moteurs courants de série, varie dans le même sens que la sensibilité du moteur à l'avance à l'allumage.

4) des essais ont montré que les moteurs équipés d'appareil d'allumage sans système d'avance automatique sont parfaitement stables pour toutes les essences courantes tant que l'on donne au moteur, à l'aide d'une commande à main, une avance correspondant à l'avance optimum.
Au contraire, pour es moteurs sensibles à l'avance à l'allumage, l'instabilité apparaît pour uen faible différence entre l'avance donnée et l'avance optimum (elle est par exemple de 70 à 80 tr/mn pour une erreur d'avance de 7 à 10° pour le moteur Renault BHB N°1)
La sensibilité des moteurs à l'avance à l'allumage entraîne donc l'instabilité de ces derniers si l'avance donnée est différente de l'avance optimum.

5) Un manque d'avance provoque une augmentation de la température des gaz d'échappement. Pour les moteurs à faible sensibilité cette augmentation est faible; pour les moteurs sensibles à l'avance à l'allumage l'accroissement de température est très grand, ce qui est préjudiciable à la bonne conservation du moteur et des soupapes d'échappement.
Les moteurs sensibles à l'avance se refroidissent donc moins régulièrement et se fatiguent par suifte davantage.




Conclusion pratique sur l'étude de la sensibilité des moteurs.

Des essaies an banc effectués avec des moteurs divers alimentés successivement avec toute une gamme de carburants d'indice d'octane variant entre 46 et 80, et munis d'appareils d'allumage tantôt à avance automatique du commerce, tantôt à avance réglable à main ont montré que:

1) SI l'on peut équiper les moteurs de système d'avance automatique suffisamment précis, suffisamment souples et capables de donner des courbes différentes adaptées aux indices d'octanes des carburants utilisés, la marche correcte des moteurs est possible avec des écarts maxima de 30 à 35 poinnts d'octane en dessous de celui du carburant optimum.

Cette marche correcte est obtenue:

a) sans perte de puissance notable aux grandes vitesses de rotation pour une gamme de 15 à 25 points d'octane en dessous des taux d'octane du carburant optimum.

b) avec des pertes de puissance relativement faibles variables avec les moteurs pour les petites et moyennes vitesses de rotation.

2) la sensibilité des moteurs à l'avance à l'allumage est un élément prépondérant des problèmes de l'allumage. Une grande sensibilité est un inconvénient très sérieux au point de vie aptitude du moteur à consommer des carburants de taux d'octane divers, rendement du moteur, consommation et enfin réalisation du dispositif de commande d'avance.
Les causes de cette sensibilité ne sont pas connues avec certitude; elles seraient, selon les idées émises par MM Serruys et Tchang Te Lou dans leurs thèses, à rechercher surtout dans la position de la bougie dans la chambre de combustion. Il est probable que tous les facteurs ayant une incidence sur les phénomènes de combustion interviennent tous dans une mesure variable.

3) La valeur du taux d'octane du carburant optimum a une grande importance. Il y aurait intérêt par suite à avoir des moteurs conçus pour utiliser au mieux les carburants courants du commerce.

4) Les dispositifs d'avance automatique du commerce sont loin de posséder les qualités désirables: ces dispositifs sont en général non seulement incapables de fournir des courbes d'avance de formes variables avec le taux d'octane du carburant utilisé, mais encore sont insuffisamment précis, fidèles, souples et stables pour donner d'une façon satisfaisante la courbe d'avance correspondant à un carburant déterminé. Ces appareils ne peuvent donner satisfaction que dans la mesure où les moteurs sont peu sensibles à l'avance à l'allumage, ce qui réduit l'influence d'un mauvais réglage de cette avance."


Voilà, c'est tout pour le moment. Si ça intéresse certains, je poursuivrai le sujet... quand j'en aurai fini avec celui sur l'E85!

Wouahhh !
J'adore
Merci bcp

_________________
Un jour en marchant dans la montagne, j'ai vu une bête
En m'approchant, je me suis aperçu que c'était un homme
En arrivant près de lui, j'ai vu que c'était mon frère

Proverbe Tibétain

J'attends avec impatience la suite appliquée aux 6 cylindres Rover marchant à l'ethanol!

Sébastien

_________________
etc...
http://www.land-vintage.fr

Bonsoir,

L'allumage se faisant par de l'électricité, avant de voir un peu mieux les différents éléments le composant, commençons par rappeler quelques notions d'électricité:

"Pour produire l'étincelle électrique d'allumage dans un milieu à compression élevée de l'ordre de 10 kg/cm², il faut disposer d'un courant à haute tension, ce qui nécessite un rapide rappel des lois de l'induction trouvant leur application dans les principes d'allumage utilisés en automobile (pour une étude plus complète, se reporter à un cours d'électricité général).

L'induction:

Faraday a découvert les phénomènes d'induction électromagnétique, c'est à dire est parvenu à créer un courant électrique en partant des propriétés magnétiques de certains corps.
Il en a déduit la loi essentielle de l'induction: "Tout conducteur plongé dans un champ magnétique et soumis à un flux variable est le siège d'un courant électrique induit."

Le courant induit dure pendant tout le temps de la variation de flux et cesse lorsque le flux devient constant.
L'intensité du courant induit est donné par le produit de la variation de flux par une constante K divisé par le produit de la résistance du circuit induit par le temps mit pour réaliser la variation de flux. K est un coefficient de proportionnalité constant dont la valeur a put être déterminée et qui est égale à -1.

Cette relation nos montre que cette intensité diminue avec la résistance du circuit induit et la durée de la variation de flux, et est d'autant plus élevée que la variation de flux est importante.

Pour augmenter l'intensité du courant induit, on cherchera donc un conducteur peu résistant ainsi qu"une variation de flux importante et rapide.

Et expérimentalement pour créer un courant électrique, il faut donc disposer d'un conducteur fermé comme un fil de cuivre enroulé le plus souvent en spire, et fermé; d'un champ magnétique fournit par un aimant ou un courant; et d'un moyen de rendre variable le flux, créé par le champs magnétique, qui traverse le circuit conducteur, soit en déplaçant la spire dans le champ, soit en laissant la spire immobile et en faisant tourner l'appareil produisant le champ magnétique autour d'elle; soit en laissant les spires ainsi que le dispositif fournissant le champs magnétique immobiles mais en interposant entre eux un écran mobile.

Ces trois procédés de variation de flux sont utilisés surtout avec des aimants et constituent les trois grands types de magnétos courantes.

Dans le cas du champs magnétique créé par un courant, le procédé e plus simple pour obtenir une variation de flux consistera à couper le courant donnant naissance au flux magnétique à des instants déterminés. Le flux varie en disparaissant. Ce procédé, utilisé aussi bien dans l'allumage par magnéto que dans l'allumage par batterie permet d'obtenir, partant d'un courant existant, un autre courant de caractéristiques différentes: c'est le principe de la transformation d'un courant."

(Bon, comme c'est ardu, et que j'ai quelques croquis à scanner pour les ajouter, on s'arrêtera là ce soir...)

j'ai une barre au front moi ... pfff !

je vais me faire un ti'Rhum pour soigner ça et vérifier si l'alcool c'est si mauvais que ça pour la carburation ...

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un con qui marche va plus loin qu'un intellectuel assis ... (Audiard)

silence dans le fond de la classe, y'en a qui dorment !