Bonjours,
Poursuivons avec la sensibilité des moteurs à l'avance à l'allumage...
"Cette sensibilité, dont l'intérêt a été démontrée plus haut, limite les tolérances dans l'établissement des courbes pratiques par rapport aux courbes d'avance optimum.
La sensibilité d'un moteur à l'avance à l'allumage peut être représentée par une courbe donnant, pour une vitesse de rotation donnée, maintenue constante par action sur le frein, la variation de la puissance en fonction de l'avance à l'allumage. Il y a intérêt à reporter sur le graphique donnant les courbes correspondant à une série de carburants les courbes de cliquetis; on obtient ainsi les valeurs de la puissance que l'on ne peut dépasser sans atteindre le régime de la détonation.
La sensibilité du moteur à l'avance est caractérisée par:
- la forme de la courbe;
- la partie utile de la courbe

Un réseau de courbes plates est l'indice d'un moteur peu sensible à l'avance (la puissance varie peu quand l'avance varie beaucoup) quel que soit le carburant utilisé.
Le cliquetis devant être évité, la partie pratiquement utile de la courbe est celle qui est à gauche de la courbe de cliquetis du carburant utilisé.
La figure 2 montre que la partie utile de la courbe de sensibilité, et par suite la sensibilité du moteur à l'allumage, varie beaucoup avec l'écart en point d'octane, séparant le carburant utilisé du carburant optimum [quand le carburant utilisé a un taux d'octane inférieur à celui du carburant optimum]. Plus cet écart sera faible, plus l'amplitude des variations d'avance pourra être grande sans affecter notablement la puissance, puisque la partie utile est située dans une région de la courbe de sensibilité où le coefficient angulaire de la tangente est le plus faible.
Importance de l'indice d'octane du carburant et de la sensibilité à l'avance pour le fonctionnement du moteur.
1) Pour les carburants à faible et à moyen taux d'octane [à moins de 75 d'octane pour le moteur en exemple] les courbes d'avance optimum sont sur leur plus grande partie en dessous des courbes de pleine puissance. L'insuffisance d'avance à l'allumage ainsi imposée pour éviter le cliquetis entraîne une perte de puissance qui est en raison directe de la sensibilité du moteur à l'avance à l'allumage.
2) Les appareils couramment utilisés pour réaliser une avance automatique sont basés soit le plus souvent sur la force centrifuge agissant sur des masselottes entraînées par un mouvement de rotation par le moteur, soit sur l'effet de la dépression, soit sur ces deux effets combinés.
L'avance ainsi obtenue est d'autant plus importante que le moteur tourne vite. Si on ne modifie pas le dispositif d'avance automatique, on ne peut changer les conditions d'allumage qu'en donnant un calage initial différent. Ceci a pour effet de translater la courbe d'avance parallèlement à l'axe des avances: l'examen des courbes de la figure 1 montre qu'une telle translation a des résultats satisfaisants lorsque la courbe d'avance optimum est confondue toute entière avec la courbe d'allumage de pleine puissance; par contre elle ne saurait convenir lorsque la courbe d'avance optimum est constituée en grande partie par la courbe de cliquetis. DOnc:
a) Pour les carburants dont le taux d'octane est voisin ou supérieur à celui du carburant optimum la modification de calage initiale de l'appareil d'allumage est l'opération
la mieux appropriée au passage d'une courbe d'avance optimum à une autre également optimum et correspondant à un carburant de taux d'octane différent.[dit plus clairement, si vous mettez un carburant de taux d'octane supérieur à celui pour lequel l'avance à l'allumage du moteur a été établit par le constructeur (pour rouler à l'E85 au lieu de l'essence, par exemple), décaler le calage initial de l'allumeur suffit à obtenir un allumage correct]
b)
Pour les carburants dont le taux d'octane est nettement inférieur à celui du carburant optimum, la modification du calage initial ne sera pas en principe suffisante pour se rapprocher de la courbe d'avance optimum composée en partie d'une courbe de cliquetis. [cas concret: vous vous trouvez dans un pays étranger à devoir rouler avec une essence de taux d'octane plus bas que celui pour lequel l'allumage du moteur a été conçut par son fabriquant]
Si le moteur est peu sensible à l'avance, on pourra, à la rigueur, se contenter d'une modification de calage initial. Par contre, si le moteur est très sensible à l'avance, il faudra à la fois changer le calage initial et modifier les masselottes du système d'avance automatique, surtout si le taux d'octane des carburants employés diffère [est inférieur] notablement de celui du carburant optimum.
Un moteur sensible à l'avance à l'allumage entraîne donc de grandes difficultés de réalisation des dispositifs de commande d'avance automatique, et peut provoquer, par suite, des pertes de puissance assez forte.
3) Quand on diminue l'ouverture du papillon des gaz le remplissage des cylindres se fait moins bien, et par suite la pression en fin de compression baisse, l'avance à l'allumage devrait augmenter.
Les dispositifs d'avance automatique à masselotte fonctionnant sous l'influence de la force centrifuge agissent en fonction de la vitesse et donnent une avance indépendante du taux de remplissage, c'est à dire indépendante de l'ouverture du papillon des gaz. Le dispositif d'avance en fonction de la dépression donne également une avance d'autant plus importante que le moteur tourne vite, mais il n'y a pas de proportionnalité rigoureuse entre l'avance et la vitesse ainsi que cela se produit sur les dispositifs à force centrifuge. IL en résulte pratiquement en utilisation un manque d'avance à l'allumage, d'où une perte de puissance, donc baisse de rendement et par suite augmentation de la consommation spécifique. Or de nombreux essais effectués au frein Froude ont montré que cette augmentation de consommation spécifique, qui atteint et dépasse même 25% sur des moteurs courants de série, varie dans le même sens que la sensibilité du moteur à l'avance à l'allumage.
4) des essais ont montré que les moteurs équipés d'appareil d'allumage sans système d'avance automatique sont parfaitement stables pour toutes les essences courantes tant que l'on donne au moteur, à l'aide d'une commande à main, une avance correspondant à l'avance optimum.
Au contraire, pour es moteurs sensibles à l'avance à l'allumage, l'instabilité apparaît pour uen faible différence entre l'avance donnée et l'avance optimum (elle est par exemple de 70 à 80 tr/mn pour une erreur d'avance de 7 à 10° pour le moteur Renault BHB N°1)
La sensibilité des moteurs à l'avance à l'allumage entraîne donc l'instabilité de ces derniers si l'avance donnée est différente de l'avance optimum.
5) Un manque d'avance provoque une augmentation de la température des gaz d'échappement. Pour les moteurs à faible sensibilité cette augmentation est faible; pour les moteurs sensibles à l'avance à l'allumage l'accroissement de température est très grand, ce qui est préjudiciable à la bonne conservation du moteur et des soupapes d'échappement.
Les moteurs sensibles à l'avance se refroidissent donc moins régulièrement et se fatiguent par suifte davantage.
Conclusion pratique sur l'étude de la sensibilité des moteurs.
Des essaies an banc effectués avec des moteurs divers alimentés successivement avec toute une gamme de carburants d'indice d'octane variant entre 46 et 80, et munis d'appareils d'allumage tantôt à avance automatique du commerce, tantôt à avance réglable à main ont montré que:
1) SI l'on peut équiper les moteurs de système d'avance automatique suffisamment précis, suffisamment souples et capables de donner des courbes différentes adaptées aux indices d'octanes des carburants utilisés, la marche correcte des moteurs est possible avec des écarts maxima de 30 à 35 poinnts d'octane en dessous de celui du carburant optimum.
Cette marche correcte est obtenue:
a) sans perte de puissance notable aux grandes vitesses de rotation pour une gamme de 15 à 25 points d'octane en dessous des taux d'octane du carburant optimum.
b) avec des pertes de puissance relativement faibles variables avec les moteurs pour les petites et moyennes vitesses de rotation.
2) la sensibilité des moteurs à l'avance à l'allumage est un élément prépondérant des problèmes de l'allumage. Une grande sensibilité est un inconvénient très sérieux au point de vie aptitude du moteur à consommer des carburants de taux d'octane divers, rendement du moteur, consommation et enfin réalisation du dispositif de commande d'avance.
Les causes de cette sensibilité ne sont pas connues avec certitude; elles seraient, selon les idées émises par MM Serruys et Tchang Te Lou dans leurs thèses, à rechercher surtout dans la position de la bougie dans la chambre de combustion. Il est probable que tous les facteurs ayant une incidence sur les phénomènes de combustion interviennent tous dans une mesure variable.
3) La valeur du taux d'octane du carburant optimum a une grande importance. Il y aurait intérêt par suite à avoir des moteurs conçus pour utiliser au mieux les carburants courants du commerce.
4) Les dispositifs d'avance automatique du commerce sont loin de posséder les qualités désirables: ces dispositifs sont en général non seulement incapables de fournir des courbes d'avance de formes variables avec le taux d'octane du carburant utilisé, mais encore sont insuffisamment précis, fidèles, souples et stables pour donner d'une façon satisfaisante la courbe d'avance correspondant à un carburant déterminé. Ces appareils ne peuvent donner satisfaction que dans la mesure où les moteurs sont peu sensibles à l'avance à l'allumage, ce qui réduit l'influence d'un mauvais réglage de cette avance."
Voilà, c'est tout pour le moment. Si ça intéresse certains, je poursuivrai le sujet... quand j'en aurai fini avec celui sur l'E85!