Cambouis : heureusement qu'ils sont coupleux... mais tu peux faire pareil -sinon mieux- avec un moteur "moderne" (enfin je parle d'un moteur des années 50)

pour l'injection d'air c'était un mécanisme qui injectait de l'air frais dans la galerie latérale sur les queues de soupapes d'échappement. Je ne trouve pas la doc par rapport à cet accessoire, mais je me souviens que c'était assez imposant. L'air était-il récupéré après pour être injecté dans le circuit d'échappement ? Effectivement ton explication tient la route pour la pollution. On devrait trouver trace de tout ça sur une revue technique... Mais enfin, de ce que je me souviens l'air passait bien dans cette galerie pour refroidir les soupapes. Je n'avais pas retenu la question de pollution. Peut-être est ce venu après ?

Me souviens en 1983 à Tamanrasset, des Suisses en 109 6 cyl qui avait pris une année sabbatique. 109 en rade : la soupape d'échappement grillée coté tablier. Et bien la revue technique précisait qu'il valait mieux sortir le moteur, même si l'on avait l'outil spécifique...

Ouais tu as raison, vraiment super ce moulbif... Cela étant, dans une 109 bien chargée, ça apporte un plus quasi nécessaire par rapport au 4 cyl 2L1/4. Mais pourquoi Land Rover n'a t il pas pioché dans la banque d'organes des autres constructeurs anglais qui avaient des moteurs 6 cyl quand même plus "actuels" ?

Enfin, maintenant que les Series' sont de plus en plus considérées comme véhicules de collection c'est sûr que que les 4 ou 6 cyl semi latéral deviennent fort désirables !

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Un jour en marchant dans la montagne, j'ai vu une bête
En m'approchant, je me suis aperçu que c'était un homme
En arrivant près de lui, j'ai vu que c'était mon frère

Proverbe Tibétain

attends ,tu crois que je n'ai pas compris ? je connais TRES TRES bien ce systéme ! d'ailleurs le moteur que j'ai monté dans mon 88 en etait équipé ,puisqu'il venait d'un serie 3 ! j'en ai eu aussi sur des RRC en V8 et sur des moteur de porsche 911 !

je maintiens que ce systéme n'a jamais eu pour but de refroidir les queues de soupape (qui d'ailleurs chauffent beaucoup moins que la téte qui ,elle ,est en contact permanent avec les gaz brulés )

relis CORRECTEMENT ce que j'ai expliqué .......


quand aux soupapes grillées lors d'un usage "desert" ,bin oui …… ca fait partie du jeu ! le roulage dans le sable est très dur et les contraintes mécaniques augmentent de maniére exponantielle ….. j'ai démonté recement des moteurs reconditionnés de DEF 2.5L D ,j'y ai trouvé des pistons FONDUS ! faut dire que ce sont des moteurs qui ont été changés (sur théatre d'opérations) sur des véhicules de l'armée britanique ....... ceci explique cela !

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"la difference entre le genie et la stupidité est que la stupidité est sans limites "

Albert Einstein

J'avais rectifié. Pas la peine de citer un ancien texte !

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Proverbe Tibétain

,si j'ai pu le citer ,c'est que tu n'avais pas encore édité !

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Albert Einstein

c'est exactement ça, c'est un vieux texte. Si j'édite avant que tu ne postes il n'y a rien de marqué à la fin de mon message. Si j'édite après que tu aies posté, alors il y a un petit écriteau qui dit "édité le ... à ...)

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Proverbe Tibétain

Bonsoir,

Pour revenir au fait que la soupape d'admission soit latérale, ce n'est pas du tout une stupidité. EN effet, dans les années 50, lorsque ce moteur a été conçut, dans beaucoup d'endroits on ne trouvait pas d'essence à haut octane permettant de faire tourner des moteurs à taux de compression élevé. Puisqu'il fallait rester dans des taux de compression plus faible, maintenir la soupape d'admission en soupape latérale permettait de donner à la chambre de combustion une forme plus favorable à la turbulence que les chambres de combustion des moteurs à soupapes en tête, compensant ainsi en partie la faible compression de ces moteurs. Rolls Royce elle-même est restée longtemps fidèle à cette configuration, et on ne peut pas dire que ce n'est pas un gage de qualité.
Pour ceux qui ne connaissent pas ces histoires de turbulence, je les invite à faire une recherche sur internet sur Ricardo et ses culasses à grandes turbulences, ce sera très instructif.

Ce qui laisserait entendre que de les faire tourner au 98 serait dommageable.
Le coup de feu serait trop important.
Vaudrait mieux leur mettre du 95 ?

En tout cas le V8 au 95 ce n'est pas top, il préfère le 98.

Carbone

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Et le doute qui ravage même tes incertitudes te révèle les fastes de la solitude (HFT)

Euh, carbone, non.

Un moteur à faible taux de compression peut utiliser une essence à faible ou fort taux d'octane.

Un moteur à fort taux de compression peut utiliser une essence à fort taux d'octane, mais pas à faible taux d'octoane.

Dit autrement, un moteur qui peut se contenter du SP 95 peut tourner au SP98, mais pas l'inverse.

Pour le V8 et le SP 98, c'est peut-être une question d'additifs... ou d'avance à l'allumage.

Quand aux soupapes d'échappements souvent grillées que vous mentionnez pour ces moteurs, je pencherais plutôt pour un réglage trop pauvre de la carburation lors des chocs pétroliers qui les a affaiblit, par exemple. Ou un mauvais réglage de l'avance à l'allumage. Beaucoup pensent à tord que la puissance maximum se trouve avec l'avance réglée juste avant le cliquetis. Or, c'est faux. Enfin, pas toujours vrai. J'en reparlerai dans le sujet consacré à l'E85, puisqu'il y a la légère augmentation de l'avance à traiter...

sans vouloir te froisser ,c'est la soupape d'échappement qui est latérale sur un moteur semi culbuté .

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Albert Einstein

hein ? j'ai bu mon café avec deux sucres ,j'ai relu ton post 3 fois et j'ai toujours pas compris !
je n'ai jamais vu sur ce forum la mention "édité la ... a....."

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Albert Einstein

Oui, exact cambouis 14, je devais être un peu fatigué.

Bon, sur ces moteurs semi latéraux qui brulaient des soupapes, c'est sûr que de mauvais réglages (entende pas de réglage du tout ) précipitait leur destruction. Toutefois ce sont des moteurs qui fonctionnaient extrèmement chauds (voir différentes mentions où le collecteur d'échappement était rouge la nuit)...
On peut même dire que cette conception semi latérale était un mauvais choix (surtout pour l'Afrique ?) : en effet, sur un moteur complètement latéral, le fait que de l'air frais passe à coté des conduits d'échappement permet bien sûr d'abaisser la température de l'ensemble. (peut être au détriment du rendement, vu que l'air d'admission arrive plus chaud, ce qui pourrait expliquer le choix de LR)
Mais il est dommage que LR n'ait pas franchi le pas du soupape en tête en 1950, car nombre de véhicules, y compris ceux d'exportation pour l'Afrique, étaient déjà équipés de moteur à soupapes en tête.
De plus, j'imagine que les coûts de fabrication devaient être assez élevés sur ce moteur compliqué ( plans de joint non parallèles, pistons spécifiques etc...) Peut-être aussi ont-ils voulu copier le moteur Hurricane de la jeep...

Merci GMC pour les liens : j'ai pas mal potassé ces problèmes de chambre de combustion sur les V8 Ford Flathead. Chaque préparateur avait ses théories, que seul le banc d'essai pouvait vérifier ou la course (et que de surprises avec des essais fait à notre époque sur des culasses d'époque...) Pas mal de modes et de croyances que le marketing (les réclames) entretenait savamment.



pour Cambouis : fais un essai, édite ton post ci dessus et tu vois ce qui apparait.

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Proverbe Tibétain

alors ,en effet mon post apparait comme "édité"...… ce que je ne comprends pas c'est que sur le tien que j'avais cité et que tu as modifié ,ca n'apparaisse pas ?
mais bon je me suis fait souffler une piéce comme ca aussi :je suis sur que personne ne s'était positionné et ,comme par hasard; ,le lendemain un post était apparu pour cette piéce ,bien avant le mien ! il n'y a rien a y comprendre …..


cela dit ,quand on y réfléchis un peu ,crois tu que le V8 (d'origine Buick ,je crois ) soit une réussite ? 3.5L de cylindrée pour méme pas 140 CV ….. et 20L/100 ! (en moyenne)


" Sa conception tout en aluminium, son faible encombrement et son poids très léger (environ 144 Kg à sec) en font un moteur avancé technologiquement…mais cher à produire. La première Rover à en bénéficier fut la P5 en 1967 (rebaptisée P5B, pour P5Buick, pour l’occasion), suivie un an plus tard par la P6 3500. Le bloc est alors d’une cylindrée de 3.5L, et d’une puissance de 151 chevaux. Toujours en 1968, la voiture de sport Morgan Plus 8 est la première voiture en dehors du groupe British Leyland à s’équiper de ce fameux bloc.Le Range Rover, alors en finalisation et commercialisé en 1970, est bien sûr également équipé de ce même bloc, dans une version retravaillée et moins puissante (135 chevaux). L’image du Range Rover Classic est indissociable du V8 Rover "


fort de ca ,j'aimerais bien savoir si le moteur des P6 (9.25 /1 ) en compression ratio fait 151 ou 135 CV …...


tiens ,curieux ,ce post ,je viens de l'editer deux fois et rien n'apparait ?

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Albert Einstein

Effectivement, de par sa position en latéral, la soupape d'échappement est moins bien refroidie, puisque les gaz frais ne passent pas dessus lors de l'admission. Ce n'est que pendant la compression qu'ils sont refoulés dessus, et comme leur pression et donc leur température augmentent, ils refroidissent moins...

Je pense que ces moteurs gagneraient beaucoup à tourner à l'E85 pour moins chauffer...

Quoi qu'il en soit, l'objectif des moteurs semi-culbutés étaient d'obtenir le bon remplissage du système avec soupape en tête tout en ayant la forme d'une chambre à turbulence élevée en conservant une soupape latérale. l'objectif a-t-il été atteint, je n'en sais rien. La position exact des bougies, la perfection des formes... un rien peut faire qu'une culasse à turbulence soit réussit ou un raté complet. D'ailleurs, l'excès de turbulence est nuisible, entre autre parce qu'elle propage la flamme tellement rapidement dans la masse du mélange que le piston subit de véritables chocs, et le moteur devient dure.

Peut-être que le V8 n'était prévu que pour avoir plus de couple à bas régime...

pour moi, le V8 Rover est une autre bouse. Ce sont des spécialistes visiblement...
Le seul (gros) avantage de ce moteur, c'est son poids (le cross bolted injection était parvenu à qque chose de correct du point de vue de la fiabilité et performances...)

Le pb n'est pas le nombre de chevaux, mais sa durabilité et sa consommation. 20L, c'est en roulant moyen. En roulant pied dedans j'arrivais à 35L et il était réglé aux petits oignons (boite 4). (Range de 76 je crois)
J'ai eu un toy FJ45 (le pick up taillé à la serpe) 6cyl 4.2L ess. 136cv de mémoire. En attaquant sévère je n'ai jamais consommé plus de 20L sur un trajet. Il montait à près de 160km/h (boite 4 aussi)et il envoyait bien. Tenue de route pire que lamentable... En 3 ou 4 ans, jamais le moindre souci.

Cela étant, mon pauvre Martial, on te pourri ton post. Désolé...

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Proverbe Tibétain