Bonjour,

Je suis entrain de contrôler le calage de la distribution de mon Land (109 diesel 1981) parce qu'il ne veut pas arrêter de fumer... Il y a de nombreux posts sur le sujet et son problème vient peut être d'ailleurs (bien que j'ai déjà remarqué que les lumières de la PI ont été agrandies assez largement...). Ma question concerne le repère EP que je voudrais utiliser pour le contrôle de la distri sauf que je ne le trouve pas (même si un peu galère moteur en place j'ai bien cherché ) ! Je vois seulement le repère 13° et une encoche d'environ 6 mm. J'ai vu que ce montage existe sur le 2.5D, j'ai donc fabriqué l'outil "spécial" mais je me demande si c'est correct sur ce moteur.

J'ai lu le post suivant qui semble être le même problème mais on sait pas si l'encoche tombe en face du taraudage sur la cloche lorsque le vilo est en position EP avec le report de la côte de 260 mm. viewtopic.php?f=12&t=26673&start=0

Quelques







Si quelqu'un a des infos ou un moteur déposé pour regarder .
Merci d'avance pour votre aide.

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Land Rover 109 Série 3 Pick-up Diesel - 1981
Range Rover "Classic"- 1983
Austin Mini 1000 Mayfair - 1984

BOnjours,

Et bien, déjà, e quel couleur il fume?

D'après l'ouvrage que j'ai sous les yeux:

- fumée noire: filtre à air encrassé ou injecteur pulvérisant mal, voir restant ouvert.

- fumée blanche: eau dans la chambre de combustion ou avance insuffisante.

- fumée bleu: remontée d'huile dans la chambre de combustion (usure des guides de soupape ou segment/cylindre)

Sinon, une technique pour caler une pompe d'injection sans repère sur le volant moteur. Mais pour cela, il faut convertir la valeur du calage en degrés sur le volant moteur en valeur de calage en mm de course du piston avant le PMH.

1ière méthode: pige introduite par le trou de l'injecteur (donc, il faut déposer un injecteur)

2ièmme méthode:
- mettre le piston du 4ième cylindre au PMH avec ses soupapes en bascule, ce qui mettra le piston du cylindre 1 au PMH fin de compression.

- Enlever les clavettes demi-lunes, coupelle et ressort d'une soupape du 4ième cylindre. ON va dire la soupape d'échappement. Laisser descendre cette soupape sur le piston et bien chercher le PMH exact en faisant monter et descendre la soupape en tournant le moteur, la soupape servant de pige.

- Régler le culbuteur de la soupape d'échappement pour qu'elle touche sans plus l'extrémité de la queue de la soupape.

- Tournez le moteur dans le sens inverse de sa rotation normal jusqu'à ce que la distance entre le dessous du culbuteur et l'extrémité de la queue de soupape corresponde à l'avance (en mm e course de piston) à donner. Par exemple, si c'est 5mm, on doit pouvoir passer tout juste une cale de 5 mm entre la queue de la soupape d'échappement et son culbuteur.

- une fois la pompe mise à son repère correspondant au début de l'injection pour le cylindre N°1, l'accoupler, et SURTOUT ne pas tourner le moteur AVANT D'AVOIR RECLAVETTER LA SOUPAPE qui a servie de pige. Sinon, à moins d'avoir le pot que la soupape reste bien en place sur le piston, il vous faudra déculasser pour la repêcher...

Bien entendure, cette méthode n'est utilisable que si la soupape est verticale dans la culasse. Si elle est inclinée, il faudra déposer un injecteur et se servir d'une pige.

La pompe n'a pas ou plus de repère pour la positionner sur le début de l'injection du cylindre N°1? Pas de panique.
Une fois la pompe désaccouplée, faites-là tourner à la main dans son sens normal de rotation,jusqu'à ce que le combustible commence à s'élever dans le raccord du premier cylindre (Il faudra donc débrancher le tuyau du premier injecteur). Le faire plusieurs fois pour s'assurer de ne pas avoir dépasser le point, en ramenant à chaque fois l'axe d'1/4 de tour en arrière. Se servir du plateau d'accouplement comme vernier repère. Quand vous arrivez à avoir le combustible qui commence à monter dans le tuyau alimentant le cylindre N°1 quand un repère que vous aurez fait sur l'axe de la pompe correspondra exactement au même endroit du plateau d'accouplement, la pompe sera au début de l'injection du cylindre N°1. (si c'est un moteur où l'accouplement de la pompe 'injection ne se fait pas par un plateau, vous trouverez bien un moyen d'y adapter cette méthode).

La consultation d'un ouvrage plus spécifique aux moteurs Diesel donne les points suivants à vérifier en cas de production de fumée abondante (a couleur n'est pas précisée), du plus probable au moins probable:
1) Les buses d'injection (donc les injecteurs)
2) Les aiguilles des injecteurs (usure, collage, ...)
3) La charge du moteur (en d'autre terme, le débit de la pompe d'injection)
4)Le collage des segments.

(maintenant, je précise qu'il y a deux écoles pour déterminer l'ordre des vérifications à faire: la première, aller du plus probable au moins probable. La deuxième, aller du plus facile et rapide à vérifier au plus long et plus compliqué. Pour les novices en mécaniques, la deuxième méthode est peut-être préférable...)

IL est en outre précisé que, généralement des fumées à faibles charge et faible vitesse sont le plus souvent due à une consommation excessive de lubrifiant. Donc, si tu dois souvent rajouter de l'huile...

Il y a trop de détails dans ce bouquin pour les mettre tous. Voici toutefois un passage très important:
"Une mauvaise combustion est généralement indiquée par des fumées d'échappement. Si ces fumées sont dues à des remontées d'huile dans la chambre de combustion, cet inconvénient peut facilement être évité en éliminant les causes. S'il y a combustion incomplète du combustible, les fumées sont généralement noires avec formation de goudron dans les cylindres. Une mauvaise inflammation du combustible se signale par des fumées bleuâtres. Des fumées se produisent aussi à faible charge et pendant les surcharges momentanées. [je résume: dans le cas des faibles charges, la fumée est due à une inflammation retardée du combustible à cause d'une température plus basse de la chambre de combustion, ce qui fait que la combustion n'est pas terminée quand la soupape d'échappement s'ouvre].

Bonjour GMCCCKW352,

Merci pour ta réponse et tes précisions sur les fumées des moteurs diesel, en fait mon Land fume gris/bleu et surtout à faible charge. Mon idée serait plutôt la deuxième école... je voudrais vérifier que la distri est bien calée et si ok (ce dont je commence à douter vu que les lumière de la PI ont été agrandies pour la positionner correctement) je cale la pompe et oriente mes recherche vers autre chose (joints de queue de soupapes, segmentation,...).

En fait l'objet de mon post était vraiment le REP EP ou plutôt le moyen de le repérer suivant les moteurs, le montage avec l'encoche + pige a t'il déjà été utilisé sur un 2.25D ? Si je ne trouve rien pour valider (ou non) ce moyen de repérage, je pense essayer de retrouver la position du rep EP par rapport aux pistons comme tu le proposes pour le calage de la PI (si je me trompe pas 109° avant Point Mort Bas sur piston n°1) et comparer.

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Bonjours,

IL y a un moyen relativement simple et rapide de tester en même temps la segmentation, l'étanchéité des soupapes et les guides: tu prends les compressions de ton moteur.

Attention, sur un moteur DIesel, les compressions étant beaucoup plus élevées que pour un essence, il faut vraiment prendre le soin de bien les faire, car la moindre erreur rend les mesures fausses, et donc impossible de conclure quoi que ce soit dessus, mais cela peut même entrainer des blessures sur l'opérateur...

J'ignore si tu es un novice en mécanique ou un mécanicien confirmé.

Compressions correctes et équilibrées: pas de problème d'étanchéité où que ce soit.

SI tu as un déséquilibre des compressions entre les cylindres, ou des compressions trop faibles, il y a problème d'étanchéité. Refaits la mesure de compression sur chaque cylindre en introduisant un peu d'huile moteur par le trou de l'injecteur, en prenant la précaution de mettre le piston du cylindre où tu l'introduis (l'huile, pas ton [censuré] au PMH, pour être sûre de ne pas mettre plus d'huile que ne peut en contenir la toute petite chambre de combustion des Diesel (sur un moteur essence, on se pose pas tant de question, on sait qu'une à deux cuillères ) café d'huile, ça tient).

Tes valeurs de compression remonte: tu as un problème d'étanchéité au niveau des segments (ce qui ne veut pas dire qu'il n'y en a pas ailleurs). Tu es bon pour démonter totalement ton moteur pour nettoyer et résoudre le problème. Tant qu'à tout démonter, autant vérifier toutes les pièces de ton moteur et changer toutes celles qui montre des défaillances, ou qu'elles risquent d'en avoir bientôt. (contrôle de la rectitude et de la non ovalisation des paliers du vilebrequin, du bon alignement de la ligne d'arbre, de l'usure des coussinets, de l'ovalisation des cylindres, etc...). Ce sera l'occasion d'arranger tout ce qui a put être mal monté, parfois dès le premier montage à l'usine.

Bien entendue, pour se lancer dans une tel opération de démontage, il faut commencer par se procurer toute la documentation technique disponible sur ton moteur. Nous en reparlerons si il y a lieu. Déjà, le truc le plus important: ne pas hésiter à repérer les pièces, et à prendre des tas de photos. On sait quand on démonte un moteur, mais il peut se passer du temps avant qu'on le remonte. "zut, cette rondelle se montait avant ou après ce machin?" est la punition de tout démontage fait sans repérage et photos en grand nombre...


Tes valeurs de compressions ne remontent pas. Le problème d'étanchéité n'est pas au niveau des segments. Tout se joue au niveau de la culasse (joint de culasse, soupapes, guides de soupapes, ...). TU n'auras pas besoin de démonter tous le moteur. Toutefois, une fois que tu auras résolut le problème 'étanchéité, refais une mesure de compression pour être sûre que tout va bien.

Bonsoir,

Quelques nouvelles de mon moteur et le REP EP. J'ai contrôlé le calage de la distri en positionnant le vilebrequin avec le système de pige + encoche et je suis à peu près sûr que ça correspond à la position REP EP. Je n'ai pas trouvé de décalage (soupape d'échappement n°1 en ouverture max la pige tombe juste dans l'encoche). Après, j'ai calé la PI avec la méthode de fonfon et tout remonté. Plus de fumée au ralenti, à peine un peu noir à l'accélération puis à nouveau normal . Seul "truc" la PI est hors des lumières d'origines mais le Land marche super bien (une PI pas d'origine prévue pour un moteur plus ancien ?).

J'ai aussi trouvé que mon moteur serait un échange standard, le numéro a été refrappé avec un préfixe "S" au dessus de la pompe à GO (info trouvée sur un site anglais). Mon explication pour en revenir au repère EP serait que des pièces de 2.5D ont été utilisé pour le reconditionnement du moteur... Autre remarque, il n'y a pas de goulotte de remplissage d'huile sur le côté.

Peut être que quelqu'un pourra compléter...

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