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MessagePosté: Vendredi 22 Jan 2010 23:39 
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Bonjour à tous,

Au mois de juin dernier, en surveillant les petites annonces sur Internet, comme à mon habitude, mes yeux se sont arrêtés sur une Série I 86" de 1954.

Je vous propose ici un reportage en photos de cette histoire.

Le reportage est divisé en plusieurs parties, comme le montre le plan suivant. Chaque section est accessible directement en cliquant dessus, pour faciliter les recherches futures, mais il est vivement conseillé de les lire dans l'ordre. :wink:

Plan du reportage :

1. Présentation du véhicule et achat
2. Démontage
3. Chassis
4. Ponts
5. Boite de vitesses et transfert
6. Moteur et périphériques
7. Remontage
8. Premiers tours de roues

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Dernière édition par Guillaume 25 le Mardi 19 Oct 2010 7:31, édité 9 fois.

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MessagePosté: Vendredi 22 Jan 2010 23:40 
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1. Présentation du véhicule

J'ai pour habitude de surveiller les annonces régulièrement, en espérant voir apparaître une pièce ou un véhicule intéressant, voire parfois rare.

Ce fût le cas ce vendredi matin de Juin où je vois à vendre une Série I, en version 86 pouces, de 1954. :roll:

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Cette Série I est une des rares à être sortie d'usine en bleu RAF.

Le véhicule n'étant pas très loin de chez moi, j'appelle le propriétaire pour en savoir plus.

D'origine suisse, ce Land a été importé en France en 1992 par son propriétaire actuel, à l'époque carrossier à son compte et bricoleur dans l'âme.
Dès son achat en 1992, cette Série I a été entièrement démontée pour traiter le chassis, refaire la carrosserie et... y greffer un moteur Diesel Indenor de Peugeot J7 !
De grosses modifications ont été faites sur la boite de vitesse pour adapter le moteur, le faisceau électrique a été complètement remanié, les circuits de carburant ont été modifiés, etc.

Le gros problème de ce véhicule est que la carte grise n'a jamais été modifiée et porte toujours la mention "Essence".
Le propriétaire a toujours roulé comme ca, mais c'est totalement illégal et pose de gros problèmes en cas d'accident.

Le véhicule n'avait donc que peut d'intéret puisqu'il était théoriquement sans papiers. Impossible de l'immatriculer en Diesel, car la carte grise est une carte grise de collection, et cela ne permet pas de passer à la D.R.I.R.E. pour valider un changement de moteur.

Mais...

...quelle surprise lorsqu'il m'annonca qu'il a gardé le moteur et la boite d'origine, ainsi que tous les périphériques ! :fiesta:

Il est donc possible de remettre le véhicule dans sa configuration d'origine et ainsi d'être en règle vis-à-vis de la loi !

Bien sur, cette transformation nécessite de gros travaux et de nombreuses heures de travail.

Décision est prise : il faut que j'ailles le voir. Rendez vous est pris pour le lendemain matin !

................................................................................................................................................................

Arrivée sur place.

Je découvre au fond de la cours une petite Série I d'apparence propre.

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Le véhicule n'a pas tourné depuis 5 ans, car son propriétaire de 75 ans ne conduit plus.

Ouverture du capot :

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Sous le capot, un petit nid de guêpes : :roll:

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Le moteur de Peugeot J7 et le faisceau électrique passablement bricolé.

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L'intérieur a lui aussi été pas mal modifié.

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On passe à l'arrière :

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Sous la bache trônent les pièces qui ont été démontées lors de la modification.

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Direction ensuite un abri au fond du jardin. Derrière quelques palettes dorment depuis presque 20 ans le moteur, la boite de vitesse, ainsi que la colonne de direction d'origine !

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Inutile de dire qu'il est très rare que les pièces d'origine soient gardées aussi longtemps après une modification. J'étais face à une affaire rare. :yes: Il fallait la saisir. :mrgreen:

Photo souvenir du propriétaire devant son véhicule. 18 ans de vie commune, une retauration et beaucoup de bricolages, ça laisse des souvenirs.

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Dernière édition par Guillaume 25 le Vendredi 29 Jan 2010 12:26, édité 2 fois.

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Une semaine plus tard j'accroche la remorque et part récupérer l'ensemble des pièces fournies avec le Land.

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Et je rentre avec la remorque pleine : Moteur, boites, roues, etc. Le tout appartenant à cette série I.

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L'ensemble moteur boite d'origine.

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La remorque est pleine, le 110 aussi... (Le radiateur d'origine a lui aussi été conservé)

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La série est ramenée sur plateau.

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Petit tour du propriétaire en images :

Colonne de direction et volant de série III des années 1980.

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Banquettes faites maison par l'ancien propriétaire.

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Boite à gant faite maison. Et cendrier. :mrgreen:

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Un autre neiman a été monté pour démarreur le moteur diesel. Commande de préchauffage, étouffoir, chauffage facon tuyau d'aspirateur...

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Sous le capot : le faisceau électrique a été revu pour monter l'indénor. Beaucoup de fil, dans tous les sens. Modif pas franchement dans les règles de l'art.

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Vase d'expansion de Renault 4L.

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L'electricité dans les règle de l'art... :mrgreen:

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Vue de dessous :

Echappement latéral.

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Maitre cylindre de frein de... Citroen 2 CV.

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Ressort hélicoidaux supplémentaires.

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Des dessous... resplendissant ! :mrgreen:

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Un treuil a été ajouté.

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Lui aussi, fait maison, à partir d'un démarreur et d'un réducteur.

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Avec télécommande...

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Petit état des lieux de l'extérieur :

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Dernière édition par Guillaume 25 le Vendredi 29 Jan 2010 12:23, édité 1 fois.

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MessagePosté: Vendredi 22 Jan 2010 23:41 
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2. Démontage

Pour pouvoir rouler en conformité avec la carte grise, je me dois de remonter le moteur essence d'origine.

Etant donné l'état des dessous, je profite de l'occasion pour remettre en état toute la base roulante, histoire de fiabiliser le tout, et d'avoir quelque chose de propre et sain.

Le chassis sera démonté, refait à neuf et galvanisé à chaud.
Le moteur, ses périphériques, les boites de vitesse et transfert, ainsi que les ponts seront révisés.
Toutes les petites pièces que l'on peut trouver là-dessous seront remises à neuf : faisceau de frein, frein à main, faisceaux électriques, arbres de transmission, etc.
Le faisceau électrique du véhicule sera refait comme à l'origine.

Je ne souhaite pas faire un véhicule "état concours", mais simplement une "remise en route". La carrosserie étant très propre, je vais donc la garder ainsi et lui faire simplement une petite cure de jouvence.

Comme je n'interviendrai pas sur la carrosserie, je démonte la caisse d'une seule pièce. Ca permet de gagner beaucoup de temps, au démontage, mais surtout au remontage, car il n'y a pas besoin de refaire tous les réglages d'alignements.

Je fixe donc des anneaux à l'arrière de la caisse pour accrocher des palans.

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Je fixe des câbles dans les trous d'évacuation d'eau du tablier.

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Un peu de caoutchouc pour ne pas abîmer.

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Je lève la caisse avec 1 palan à l'avant, et 2 palans à l'arrière. Cela permet d'avoir un équilibre et de monter précisément chaque coté.

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Je démonte ensuite toutes les liaisons entre la caisse et le chassis.

Colonne de direction.

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Faisceau électrique.

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Fixation de la caisse sur le chassis.

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En très peu de temps, la caisse est prête à être levée.

On peut donc lever petit à petit chaque palan.

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L'ensemble se décolle proprement.

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Voila, la caisse est suffisament levée pour avancer le chassis.

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Je redescends la caisse sur des chariots à roulettes pour la ranger dans le garage.

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La base roulante est dégagée. C'est précisément cet ensemble qui sera rénové.

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Petit état des lieux.

Pont avant :

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Pont arrière :

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Moteur:

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Boite de vitesse:

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Pédales :

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Faisceau électrique :

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...en parfait état. :mrgreen:

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Bref, l'ensemble mérite bien une petite remise en état.

Je commence donc par démonter le relais de direction. Pour démonter ca, soit on a de la chance et il sort du chassis tout seul, soit l'ensemble est grippé à l'intérieur du chassis et le sortir relève de l'exploit. :boxing:

Bien sur, il était grippé... :mrgreen: :mur:

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Après avoir essayé de nombreuses méthodes, (dégrippant, chalumeau, burineur,etc.) j'ai fini par le mettre en butée par dessous sur un cric, et taper sur le chassis à la masse. Des renforts avaient été soudés au chassis pour fixer le treuil, ce qui m'a permis de taper dessus sans abimer le chassis. Les renforts allaient de toute facon être retirés.

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Après avoir tapé dessus pendant... une journée à temps plein...

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... Il a commencé à sortir.

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Malheureusement, arrivé à 3-4 cm de hauteur, il n'a plus rien voulu savoir. La rouille et la terre présentes entre le relais et le chassis se sont certainement mises en tension, bloquant le tout.

Finalement, après encore une demi-journée à taper dessus, c'est le chassis qui a cédé. Le tube dans lequel est glissé le relais s'est déssoudé du chassis et est monté avec.

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Tant mieux, au moins ca bouge, et ce n'est pas trop grave. Je disque le restant de soudure et fini de le sortir.

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Je fait une entaille à la disqueuse dans le tube pour extraire le relais.

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Toute la rouille et la terre accumulées depuis 55 ans emprisonaient le relais dans le chassis.

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Après décapage, le tube est prêt à être ressouder dans le chassis. Le relais de direction sera remis à neuf.

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Fin de l'épisode relais de direction. :angel:

Ensuite, démontage de l'ensemble moteur boite.

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Démontage de l'ensemble des pédales.

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Un axe tient avec un écrou, l'autre avec un circlip.

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Il suffit d'enlever l'écrou et le circlip et de taper gentiment dessus pour faire sortir les axes.

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J'enlève ensuite les bagues en bronze qui servent de palier aux axes de pédales. Il est important de les enlever, car le laiton ne fait pas bon ménage avec l'acide de décapage lors de la galvanisation.

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Voici les bagues et "l'outil" qui m'a permis de les faire sortir.

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Et voila.

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Je démonte (ou plutot détruit) ensuite les silentblocs.

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Démontage des ponts.

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Le chassis est maintenant complètement nu.

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Dernière édition par Guillaume 25 le Vendredi 29 Jan 2010 12:20, édité 1 fois.

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MessagePosté: Vendredi 22 Jan 2010 23:42 
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3. Chassis.

Le chassis nécessite une réfection. Il sera donc remis en état, puis galvanisé à chaud (immersion dans un bain de zinc en fusion).

Ce procédé est sans conteste ce qui se fait de mieux comme protection anticorrosion, car la protection est électro-chimique.
Le zinc agit comme anode sacrificielle : si l'acier n'est plus recouvert de zinc à un endroit (frottement sur des rochers, projections de cailloux, etc.), des sels de zinc vont se former pour protéger cette partie.
On obtient ainsi une protection antirouille valable pour au moins 50 ans sans aucun entretien, et sans voir le moindre point de rouille apparaitre.

Je commence par retirer du chassis les parties non d'origine.

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Supports de ressorts hélicoidaux arrières.

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Support d'attelage. Et quelques autres bricoles...

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Le chassis est maintenant dans sa configuration d'origine, mais il est bien abimé à certains endroits. Les traverses sont défoncées, la rouille a perforé pas mal d'endroits, la traverse arrière est cabossée, etc.

Avant toute chose, pour mieux révéler l'étendue des dégats, je décide de sabler le chassis.


Direction une entreprise de sablage qui propose de louer sa cabine de sablage à la journée. :super:

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4 heures de sablage plus tard, le chassis est exempt de peinture et de rouille.

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Le sablage a révélé des endroits abimés qui n'étaient pas visibles auparavant.

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Le sable utilisé est du corindon.

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Le chassis est ensuite rentré au garage pour être réparé.

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Tous les taraudages sont refaits pour évacuer la rouille et la saleté encore présente.

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Les chassis des Séries sont taraudés en pas Anglais, souvent appelé pas "impérial", qui regroupe de nombreux types de pas : l'UNF (le pas fin) et l'UNC (le pas gros) sont les plus courants. Les chassis de Série I ont aussi beaucoup de BSF, qui est un pas encore différent des deux autres.
Pour refaire les taraudages, il faut bien évidement avoir tous les tarauds de ces 3 normes. Il est indispensable d'être équipé de taraud, car la galvanisation "remplit" tous les filets des taraudages. Il faut donc les refaire après la galvanisation.

Je note donc le type de taraud utilisé pour chaque trou pour être sur de ne pas me tromper après la galvanisation.

Au démontage, de nombreuses vis ont été cassées dans le chassis. Il faut donc les extraire.

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La plupart du temps, il suffit de souder un écrou sur la vis cassée et de le dévisser pour qu'elle vienne.

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Même technique pour les vis du relais de direction.

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Comme vous avez pu le voir sur les photos le chassis a déja de nombreux points de rouills après seulement quelques jours à l'air libre.
Après sablage, l'acier n'a plus aucune protection antirouille. L'humidité de l'air suffit à faire apparaitre la rouille en quelques jours.
Avant la galvanisation, le chassis est trempé dans un bain d'acide pour enlever toute la rouille. Ca n'est donc pas un problème dans mon cas. Mais pour ceux qui veulent seulement peindre le chassis, il est crucial de le faire dans la même journée que le sablage. :wink:





Un des supports du tablier est percé.

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Je découpe la partie abimée.

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J'en fabrique une dans de l'acier de classe identique (S 235).

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Ajustement avec des aimants pour être bien à fleur.

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Pointage.

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Soudure définitive.

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Meulage des soudures, puis poncage.

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Les supports de butée de pont sont, comme toujours, pourris. A première vue, tout semble bon avec seulement quelques petits trous de rouille, mais le sablage agrandit les petits trous et révèle l'ampleur des dégats.

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Avoir avoir retiré la première tôle en disquant les soudures, on trouve de jolies strates de rouille.

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Sous ces strates, le longeron du chassis est lui aussi bien attaqué.

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Je retire donc la partie abimée. Et je profite du trou pour passer l'aspirateur et retirer tout ce qui traine dans les longerons.

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Ajustement d'une nouvelle plaque.

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Soudure.

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Un nouveau support de butée est fabriqué puis ressoudé.

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Les 3 autres supports présent sur le chassis étaient dans le même état. A priori, pas de corrosion perforante, mais en retirant les plaques, la rouille avait fait des ravages dessous. Il faut absolument éviter de souder deux tôles l'une sur l'autre, sinon la condensation entre les deux plaques fait pourrir l'ensemble.




Les traverses de boites sont complètement défoncées.

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Je coupe les parties tordues.

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Ce qui me permet au passage d'aspirer le sable et la crasse présents dedans.

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Fabrication de nouvelles plaques avec les bons arrondis.

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Après soudage et meulage des soudures.

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Découpe de la deuxième traverse.

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Ajustement de la nouvelle tôle.

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Soudures par bouchons.

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Finition.

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Le support de réservoir était perforé. Je le remplace par un neuf.

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Les plaques fermant la traverse arrière avaient été retirées dans le passé. Pour détordre la traverse j'imagine. Du coup, celle-ci n'a plus aucune rigidité.

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Je la redresse et refabrique des plaques pour la remettre comme à l'origine.

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Les bouts des longerons sont perforés par la rouille eux aussi. Je découpe la tôle et en refabrique une neuve.

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Je ressoude le tube du relais de direction qui avait finalement décidé de sortir avec le relais... :mrgreen:

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Le support de batterie avait été retiré pour laisser la place au moteur diesel. J'en ressoude un à l'emplacement d'origine.

Généralement, je décape les pièces très rouillées dans un bain d'acide chlorhydrique, suivi d'un rincage et d'un bain de soude pour neutraliser l'acier.

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Le procédé est rapide et plutôt efficace.


La traverse arrière présente une partie enfoncée. Probablement quelqu'un qui a un peu mal visé la remorque en reculant. :roll:

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Je découpe et ressoude une tôle neuve. Je meule et ponce les soudures.

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La traverse a été percée pour passer la prise d'attelage.

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Je découpe, ce qui me permet d'aspirer le longeron.

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Et je répare.

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Après de nombreuses autres petites réparations et pas mal de vis extraites, le chassis est enfin prêt.

Je réalise tous les percages nécessaire à la galvanisation : des trous dans les points bas pour l'écoulement du zinc, et dans les points haut pour laisser l'air s'évacuer lors de l'immersion dans le bain.

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Le chassis est déposé chez le galvanisateur.

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Une semaine après... coup de téléphone... Le chassis est prêt. :super:

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4. Ponts.

Les ponts nécessitent une remise en état. Les sphères du pont avant sont très corrodées, le jeu des différentiels est trop important, les freins sont HS, et l'ensemble est pas mal rouillé.

Démontage du pont arrière.

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Décapage à la brosse métallique sur disqueuse. (En cours sur la photo...)

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Démontage des freins.

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Démontage du 1/2 arbre.

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Les cannelures sont en bon état. Un léger matage est visible ici, rien de bien alarmant. Usure normale vu l'âge et les kilomètres du véhicule.

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La suite du pont arrière viendra un peu plus loin.



Coté pont avant...

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Quelques centimètres de vieille graisse sèche. Les sphères sont trop corrodées pour garantir l'étanchéité du joint périphérique. Elles seront changées.

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Démontage des freins, de la main meneuse, etc.

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La fusée est HS. Elle semble avoir été meulée. Certainement pour retirer de la rouille. Le problème est que cette fusée sert de support à la bague interne des roulements de roue... Le jeu supplémentaire dû au meulage se retrouve donc dans la roue.

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Suite du démontage.

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Les différentiels sont démontés, les roulements et les joints spi changés.

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Dans le même temps, les différentiels sont réglés. L'opération est longue et demande quelques itérations.

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Je termine de décaper les corps de ponts et remonte les différentiels dessus pour peindre l'ensemble.

Après un long et minutieux dégraissage, je traite l'ensemble avec du Tanik pour détruire la rouille qui aurait pu résister au décapage (dans les recoins notamment). La couleur bleutée laisse place à du noir lorsque la réaction chimique de neutralisation de la rouille est terminée.

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L'ensemble est traité avec un primaire anti-corrosion, appliqué au pistolet.

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J'utilise pour la finition de la peinture de carrosserie polyuréthane à 2 composants. (peinture + ducisseur)

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J'utilise ce traitement depuis des années, après en avoir expérimenté pas mal d'autres. La tenue aux gravillons et les protections anti-rouille sont très bonnes.
J'utiliserai le même traitement sur quasiment toutes les pièces qui seront rénovées.


Les lames de ressort avants sont conservées. Je les nettoie et change les silentblocs. Les lames arrières sont remplacées pas des neuves.

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Nettoyage/décapage des supports de lames.

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Les tambours et les lames sont prêts à être peints.

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Les cannelures des arbres de transmission sont en très bon état. Les croisillons ont du jeu. Ils sont donc remplacés.

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Après démontage de l'ancien croisillon...

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... un nettoyage/décapage s'impose ! :mrgreen:

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Remontage du croisillon neuf.

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C'est quand même mieux qu'avant. :roll:

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Les rotules de direction n'ont pas belle allure. Surtout la graisse...

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Décapage d'un lot de pièces.

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Mise en peinture. (Même traitement que précédemment : Tanik, Apprêt anti-rouille, peinture 2K)

Tout est peint au pistolet, d'où la présence des fils de fer pour accrocher les pièces.

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Les sphères de pivot, trop corrodées, sont remplacées par des neuves.

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Je profite de leur remplacement pour changer le système de pivot.
Sur les Séries I, le pivot supérieur est composé d'un arbre cannelé et de deux cônes appuyés l'un sur l'autre par un ressort. Ce système (mal concu) prend rapidement du jeu. Je le remplace donc par le montage présent sur les Séries II et III : un arbre lisse dans un coussinet railko.

Le pivot inférieur reste lui identique : un roulement conique.

A gauche, le nouveau système, à droite l'ancien (incomplet malheureusement, il manque le cone et le ressort).

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La nouvelle bague de roulement est montée dans la sphère, et un nouveau roulement est monté.

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Le railko en cours de positionnement dans la sphère. (il demande encore à descendre).

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L'arbre cannelé est extrait à la presse (20 tonnes pour le sortir) et est remplacé par l'arbre lisse du nouveau système de pivot.

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Assemblage de la sphère.

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Règlage des précontraintes des roulements. L'opération demande quelques itérations en ajustant le nombre de câles d'épaisseurs.

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Une des deux fusées était fortement abimée (meulée). Irrécupérable, je la remplace par une neuve.

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La deuxième fusée est en bon état.

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Cependant, la frette présente quelques traces d'usure. Le joint spi d'étanchéité du moyeu risque de ne plus être étanche sur une telle surface.

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Je perce la frette et la retire...

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...et monte une neuve.

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Les demi-arbres avants ont pas mal de jeu au niveau des croisillons. Ceux-ci sont donc changés.

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Les cannelures sont en bon état.

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Les moyeux sont nettoyés. Je nettoie toujours les filetages en passant un taraud de la bonne taille. (Bien sur, il faut être équipé en tarauds UNC, UNF et BSF).

Beaucoup de rouille et de saletés sortent. C'est loin d'être inutile. :wink:

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Les roulements et joints spi sont vérifiés et changés.

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Et je remonte les moyeux sur les fusées pour peindre l'ensemble d'une seule pièce. (Ca évite de fusiller la peinture au remontage).

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Les supports des canalisations de frein sont percés par la rouille. Je les refabrique en inox 316 L. :roll:

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Les pédales de frein et d'embrayage, ainsi que leurs mécanismes sont nettoyés.

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Un autre lot de pièces est mis en peinture.

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Remontage du pont avant.

Joints spi neufs dans le corps de pont.

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Remontage des pivots.

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Remontage des barres de direction et des freins, neufs.

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Le pont avant est terminé.

Coté pont arrière...
Les roulements de roue sont changés.

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Démontage du joint spi.

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Désassemblage de l'ensemble à la presse. (Entre 15 et 20 tonnes ont été nécessaires pour sortir le tout)

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Nouveau roulement et nouvelle bague de retenue.

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Pour monter la nouvelle bague, il faut l'insérer à la presse. Pour cela, il faut appuyer sur la bague qui se trouve donc à l'extrémité de l'arbre.
Je fabrique donc un "outil", en soudant l'ancienne bague au bout d'un tube, permettant d'aller pousser la nouvelle bague au bout de l'arbre.

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Assemblage à la presse, après nettoyage/décapage de l'ensemble.

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Remontage d'un nouveau joint spi.

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Mise en peinture de l'ensemble.

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Remontage des demi-arbres arrière sur le pont. Remontage des freins neufs, etc.

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Le pont arrière est terminé.

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5. Boite de vitesses et boite de transfert.

Les boites d'origine étant elles aussi restées inactives pendant 18 ans, je révise l'ensemble.

Désaccouplement du moteur et des boites.

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Le carter d'embrayage. Quelques fuites d'huile apparemment. :roll:

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Nettoyage grossier de l'ensemble.

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Démontage du couvercle supérieur et des fourchettes.

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Les numéros de boites correspondent aux numéros de chassis, des ponts et du moteur. Cela prouve bien que tous les organes sont ceux d'origine. L'ensemble de la Série I sera donc "matching number", ce qui lui confère une certaine valeur de collection. :wink:

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Démontage de la commande d'embrayage.

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Changement du roulement et du joint spi.

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Les arbres de la boite de vitesse, et ceux du transfert sont désassemblés. L'ensemble est controlé et les pièces d'usures et/ou défectueuses sont changées (roulements, bagues, etc.). Toutes les dentures d'engrenage étaient en excellent état.

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Toutes les pièces démontées sont nettoyées, contrôlées et changées si besoin.

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Le mécanisme de frein à main est remis à neuf.

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Changement des joints spi.

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L'ensemble est remonté avec des joints neufs.

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Les anciens joints de fourchettes en liège sont remplacés par des joints en caoutchouc, un peu plus moderne. :mrgreen:

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Les soufflets caoutchouc de la commande de frein à main étaient devenus de véritables éponges à huile. Je les change.

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La boite est désormais prête à être remontée.

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6. Moteur et périphériques.

J'ai d'abord commencé par "sonder" l'état du moteur. La mesure de la compression de chaque cylindre indique l'état d'usure du moteur.

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J'enlève les bougies et passe chaque cylindre à la soufflette pour faire sortir les dépots de calamine qui se sont détachés pendant le stockage.

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Le circuit de refroidissement est rincé pour enlever les dépots.

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Les compressions sont prises avec un compressiomètre que je me suis fabriqué il y a quelque temps.

Un raccord pneumatique soudé sur un filetage de bougie est vissé à la place de la bougie.

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Sur ce raccord, je branche le compressiomètre, composé d'un flexible, d'une vanne anti-retour, et d'un manomètre.

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Les compressions se sont révélées excellentes. :super:

Une visite à l'endoscope a révélé des soupapes en très bon état. Le moteur ne nécessitait donc pas de gros travaux.

Un contrôle et une révision de l'ensemble est par contre indispensable. De même, les périphériques sont révisés.



Révision de la dynamo.

Dépose et démontage de la dynamo.

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Les charbons sont en très bon état. Le coussinet du palier aussi.

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Contrôle de la résistance du bobinage, pour chaque couple de collecteurs diamétralement opposés.

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Les collecteurs sont en bon état. Je les nettoie au nettoyant contacts.

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Remontage de l'ensemble.

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Révision du démarreur.


Dépose du démarreur.

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Le ressort de rappel est HS. Des copeaux de caoutchouc sont présents : surement le silentbloc d'accouplement qui a laché.

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L'ancien ressort, à coté de son remplacant, neuf. :mrgreen:

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Dépose du rotor.

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Les charbons présentent une grosse dissymétrie d'usure. Il sont changés par des neufs.

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Les collecteurs sont en très bon état. Je les nettoie au nettoyant contact, et controle la résistance du bobinage.

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J'ai eu un peu de mal à démonter l'ensemble du lanceur sur le rotor.

Pas de problèmes pour dévisser l'écrou/palier à l'extrémité :

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Mais ensuite, impossible de retirer l'ensemble pignon de l'axe pour avoir accès au silentbloc. Théoriquement, il suffit de coulisser l'ensemble vers le haut. Même en chauffant fortement, et en aspergeant de dégrippant, ca ne bougeait pas.

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Et puis la solution s'est présentée d'elle même en passant à coté de l'outil miracle. :mrgreen:

J'ai mis un arrache rotule entre la coupelle basse du ressort et le bout de l'axe :

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Il a forcé sur toute la longeur, ce n'était pas juste un point dur... Ceci était du à de la vielle graisse qui avait seché entre les 2 pièces, se transformant en véritable colle. Comme quoi, monter les pièces avec de la graisse n'est pas forcément une solution miracle. Il ne faut pas mettre n'importe quoi.

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Après avoir retiré la clavette, on peut enlever le lanceur.

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Puis,enfin, l'accouplement caoutchouc.

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On voit bien qu'il est mort : le caoutchouc n'est plus collé à la bague interne.

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Je le remplace par un neuf. (Deux ans plus tôt, cette pièce était absolument introuvable. Heureusement, la refabrication est parfois là... :angel: )

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La bague qui sert de support inférieur était fissurée. Sous l'effort,la fissure s'écartait et le ressort sortait de son logement. C'est pour ca que le ressort était complètement plié.

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J'espérait réparer cette bague en ressoudant la fissure. Je fait donc une entaille à la disqueuse sur la fissure pour loger le cordon de soudure. Je pose le poste à souder dessus,j'appuie et... :oops: ... énorme trou béant dans la bague. :ill: Ca n'était pas de l'acier, mais un matériau au point de fusion très bas... :roll: :mrgreen:

Impossible de retrouver cette pièce neuve, elle n'est pas détaillée.

Je choisi donc de refabriquer la pièce.

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L'ensemble peut ainsi être remonté.

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Le démarreur est prêt pour de longues années. :wink:


Révision de l'admission.

Dépose du collecteur d'admission et du carburateur.

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Lorsqu'un moteur n'est plus utilisé pendant des années, l'eau du liquide de refroidissement s'évapore et il ne reste plus que les additifs anti-gel (en général du glycol). Ceux-ci bouchent les canalisations.

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Le carburateur est déposé. Vu le nombre de recoins, il est très difficile de nettoyer un carburateur correctement avec les méthodes habituelles (chiffon, dégraissant, brosse, etc.). Après un nettoyage "standard", voici le résultat.

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Pas terrible...

Le but était donc de trouver une méthode de nettoyage qui permette d'atteindre facilement tous les recoins du carbu.

J'ai opté pour un nettoyage par "sablage". Inconcevable de projeter du sable sur le carbu : les moindres restes de sable dans le carbu seraient catastrophiques pour son fonctionnement.

J'ai donc opté pour... du sucre en poudre. :mrgreen: :yes:

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Le carbu est "sablé" avec le sucre en poudre...

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... puis l'ensemble est trempé dans un bain d'eau chaude pour dissoudre le sucre présent dans le carbu. L'opération est renouvelée plusieurs fois de manière à bien retirer l'ensemble du sucre. Après trempage, le carbu est posé sur la cheminée pendant quelques heures pour que l'eau s'évapore.

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Le résultat est plutôt bon ! D'autant plus que le nettoyage par cette méthode n'a pris que 10 minutes. :roll:

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La tige de commande de la pompe de reprise était fortement usée.

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Je la refabrique à partir d'une barre d'acier du même diamètre.

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Les organes internes du carbu étaient en très bon état (pointeau, floteur, pompe de reprise, etc.). J'ai donc refait les joints pour terminer le travail.


Contrôle du bas moteur.

Vidange de l'huile laissée pour le stockage.

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Dépose du carter d'huile.

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De drôles de trouvailles au fond du carter... :voyons:

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La petite pièce s'est avérée être une demi-lune de guidage des soupapes. Elle a du tomber au fond du moteur dans le passé, car aucune ne manquait à l'appel.

La crépine d'huile est en bon état, pas de perforation, pas d'encrassement.

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L'huile est restée fluide malgré l'inactivité du moteur.

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Je pulvérise l'ensemble avec de l'essence pour diluer et évacuer la vieille huile.

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Les paliers de vilebrequin et de bielles sont démontés pour controler leur état.

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Les coussinets sont en très bon état.

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Le jeu des soupapes est correct. Pas de jeu dans la rampe de culbuteurs. L'arbre à came est sain. le vilebrequin est bon. De bonnes surprises. :yes: Les réglages définitifs seront faits plus tard, moteur chaud.

Je continue de nettoyer le bloc et remonte petit à petit les périphériques.

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Réfection de l'embrayage.

Dépose du plateau de pression.

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Toutes les faces d'appui sont rouillées. Rien d'étonnant après une si longue inactivité.

Le disque est en fin de vie.

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Les faces d'appui sont rattrapées simplement en les poncant. La rouille n'a pas attaqué les surfaces. C'était juste un dépot.

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Dépose du volant moteur.

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Une toilette s'impose. :mrgreen:

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Le volant moteur est remonté et le voilage est contrôlé.

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Nouveau disque d'embrayage.

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Pour centrer le nouveau disque d'embrayage, l'idéal est d'utiliser l'arbre d'entrée de la boite à vitesse... :mrgreen:

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Après repose du plateau de pression, l'embrayage est prêt.


Pour en terminer avec le moteur...

La pompe à eau est changée par une neuve.

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L'allumeur qui m'a été fourni avec le moteur 2 litres était un allumage Ducellier de... Renault 5. :voyons: (cf. photo ci-dessous)

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J'ai monté à la place un vrai allumage :mrgreen: : un Lucas de Séries II, révisé et règlé.

Les bougies d'allumage sont remplacées par des neuves.

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Le moteur est ainsi prêt pour redémarrer une nouvelle vie. :yes:

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7. Remontage.

Le remontage est toujours la partie la plus agréable. Tout est propre. Ce n'est plus qu'un gros assemblage de pièces.

Le chassis doit avant tout être un peu préparé.

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Le gros avantage d'une galvanisation à chaud, c'est que le zinc en fusion s'enfile absolument partout. Par conséquent, l'intérieur du chassis est parfaitement protégé.

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Le gros inconvénient d'une galvanisation à chaud, c'est que le zinc en fusion s'enfile absolument partout. Par conséquent, tous les trous et filetages sont bouchés. :mrgreen:

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C'est là qu'on remarque l'utilité d'avoir les tarauds en UNC, UNF et BSF, et d'avoir noté le type de filetage de chaque trou.

Les trous sont donc repercés au bon diamètre, et les taraudages sont refaits dans la même dimension qu'à l'origine. (Il faut faire mordre le taraud dans les filets d'origine, pour enlever seulement le zinc).

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Il s'agit ensuite de retrouver la visserie en pas impérial. L'UNC et l'UNF se trouvent assez facilement. Le BSF est plus difficile à trouver. En Angleterre il y a beaucoup de fabricants de visserie qui vendent en ligne. :super:

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Les bagues bronze sont remontées :

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Je monte des silentblocs polybush, moins chiants à mettre et à changer que ceux d'origine, qui doivent systématiquement être détruits pour sortir de leur logement.

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Mise en place du pont arrière.

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Remontage du relais de direction. (Avec beaucoup de graisse cette fois ci. :mrgreen: )

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Montage du pont avant.

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Je remonte ensuite les pédales...

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...les butées de ponts...

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...les poignées arrière que j'ai galvanisées en même temps que le chassis...

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...les barres de direction et les nouveaux silentblocs du moteur.

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Je réassemble ensuite le moteur et la boite de vitesse...

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...et je repose le tout sur des silentblocs neufs.

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Réfection du circuit de frein.

Les vieux tuyaux de frein étaient trop abimés pour être remontés.

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Le faisceau est donc refabriqué en intégralité, à partir de bobines de cuivre.

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Les bouts des tuyaux ont une forme bien spécifique (collets battus). Pour les refaire, il faut avoir l'outil adapté.

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Le tuyau est coupé proprement avec un coupe-tube.

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Un léger chanfrein est réalisé à l'intérieur...

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...puis à l'extérieur.

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Mise en place dans la pince du bon diamètre.

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Mise en place de la matrice d'emboutissage.

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Serrage de l'ensemble.

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Le résultat obtenu est strictement identique à celui d'origine.

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Pour avoir un embout coté femelle, comme celui-ci...

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... il suffit de serré l'ensemble sans la matrice d'emboutissage.

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L'avantage de ces petits kits, par rapport à une presse d'emboutissage facom d'atelier, c'est qu'on peut transporter l'outil et faire les embouts directement sur le chassis.

On peut donc commencer le faisceau à un bout, fixer le tuyau sur le chassis petit à petit, et faire les embouts sur place.

Je commence le faisceau par le réservoir.

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Puis je déroule le tuyau pour lui faire épouser la forme souhaitée.

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Les arrondis se font très facilement, à la main ou sur le genou. Le plus difficile est de faire des belles lignes droites, sans vagues. Ca demande un peu de temps et d'application.

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Les supports de tuyau. (avant que je m'en occupe... :mrgreen: )

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Après...

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Je continue le faisceau en le faisant passer au même endroit qu'à l'origine.

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Le maître cylindre des Séries I 86" devient rare en neuf. Et comme vous le savez, ce qui est rare est cher. :mrgreen: Compter quand même entre 300 et 400 € suivant le fournisseur. Pour contourner cette belle hérésie, il est possible de monter un maître cylindre des premières Séries II.

Le problème : celui des Séries I se fixe sur le chassis avec trois trous :

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Celui des séries II se fixe avec deux trous...

Pas question de percer mon chassis. :no: Donc il faut un peu se creuser la tête... :voyons:

La solution :

J'ai réalisé une entretoise en alu de 5 mm d'épaisseur. Je fixe cette entretoise sur le chassis avec 3 vis têtes fraisées, et je fixe le maitre cylindre sur l'entretoise, avec des vis à tête fraisées !

Pas clair ? :mrgreen: C'est mieux en photos.

Face 1:
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Face 2:
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Voila comment gagner 300 € facilement, tout en laissant son chassis d'origine... :vieux:

L'ensemble est traité (apprêt anti-rouille et peinture 2 composants)

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Réfection du faisceau électrique du chassis.

Le faisceau électrique passe dans le chassis. Une fois la caisse en place, il est quasiment impossible d'y acceder. Il faut donc être sûr de son état.

Voila son état au démontage.

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Souvent, c'est simplement la gaine en tissu qui est abimée (Gorgée de boue et/ou coupée par les vibrations).

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Après avoir retiré l'ancienne gaine, je retrouve des fils en parfait état.

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Je décide de les conserver. Je vérifie l'absence d'entailles sur toute leur longueur.

Pour les protéger il faut les remettre dans une gaine. J'utilise de la gaine nylon, qui a sensiblement la même apparence que l'origine, mais qui résiste beaucoup mieux à la boue et aux coupures.

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Je repasse le faisceau dans le chassis en utilisant un tire fils.

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Après tout ça, le chassis a bien mérité une petite sortie... :roll:

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Quelques photos des détails.

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Repose de la caisse.

La caisse est ensuite relevée avec des palans, comme au démontage.

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Après avoir aligné le chassis sous la caisse, il n'y a plus qu'à reposer la caisse gentiment et fixer l'ensemble sur le chassis.

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Fin du remontage et améliorations esthétiques.

Je monte des jantes blanches, en accord avec le toit, et des pneus Michelin XPC 7.50x16, correspondants bien à l'utilisation que j'en ferai.

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Petit comparatif entre une roue d'origine en 6.00x16, une 7.50x16 en Michelin XPC, et une 7.50x16 en Black star Guyane.

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Les bavettes d'origine, plutôt rares aujourd'hui, sont en bon état. Leurs supports sont rouillés et tordus.

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J'en fabrique de nouveaux en alu, qui prennent la bavette en sandwich, évitant l'arrachement du caoutchouc aux points de fixation.

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Je remets à neuf et remonte la colonne de direction "d'origine". D'origine, c'est un système à vis/écrou, qui casse assez facilement. Le manuel d'atelier préconise de la remplacer par une colonne à recirculation à billes, plus fiable. C'est ce type de colonne qui m'a été donné avec le véhicule. Le système de recirculation à billes était en bon état.

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Le pare-chocs livré avec le véhicule provenait d'une Série III, particulièrement inadapté.

Les stocks de pare-chocs d'origine des Séries I sont vides. :cry: Il faut donc se tourner vers une refabrication. Il y a pas mal de fournisseurs en angleterre qui en proposent, mais ceux qu'on trouve chez les gros fournisseurs ne correspondent pas à l'original.

En frappant à la bonne porte, on trouve en angleterre des refabrications absolument parfaites, dans le strict respect de l'original. :super: Mon pare-chocs vient de chez Wadsworth Panels.

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La réfection du faisceau électrique a demandé beaucoup de temps. Il avait été totalement modifié pour monter le moteur diesel.

J'ai retiré beaucoup de fils et de gaines inutiles...

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...et j'ai remis l'ensemble du faisceau comme à l'origine.

J'en ai aussi profité pour repasser en masse positive, c'est plus noble. :mrgreen:

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Malgré le stock important de pièces qu'avait conservé l'ancien propriétaire, il en manquait beaucoup pour terminer le remontage : pompe à essence, régulateur de tension, bouton de démarrage, tuyaux d'alimentation en carburant, etc.
Le remontage demande donc pas mal d'organisation pour ne pas passer tout son temps à attendre les commandes. :roll:

La carrosserie des Séries I a beaucoup de parties galvanisées apparentes. L'ancien propriétaire, carrossier, avait peint l'ensemble sans se poser de question. Lorsque les galvas sont peints, je trouve que le véhicule perd de son authenticité.

J'ai donc décapé l'ensemble des pièces galvanisées. J'utilise du décapant en gel pour les grandes surfaces.

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Décaper la ceinture de caisse demande un peu d'attention, car il ne faut pas abimer la peinture des ailes. Badigeonner de décapant serait trop risqué à cet endroit. Je fait les bords avec un petit tournevis pour faire sauter la peinture sans toucher celle de l'aile.

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Sous la peinture, les galvas étaient vraiment jolis.

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La banquette faite maison par l'ancien propriétaire était certes sympatique, mais de beaux sièges d'origine seront tout de même plus adaptés. :mrgreen:

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Il m'avait fourni avec le véhicule deux des dossiers d'origine, ce qui permet de faire un comparatif ancien/nouveau. :roll:

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Pour l'intérieur, j'ai fabriqué des tapis de sol dans de la moquette renforcée sur base latex, lavable au karcher. J'ai ça dans ma Série II et ma Série III depuis des années, c'est vraiment bien. Ca ne s'use pas, et on n'a pas peur de mettre des pieds pleins de boue dessus. :super:

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Restauration du volant.

La bakélite du volant vieillit mal avec le temps, le matériau se craque. Lorsqu'on a les mains humides, il se décompose. Il est possible de restaurer ce genre de volant à moindre frais.

Le volant était fortement craquelé.

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Je commence par le poncer au P240.

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J'agrandis ensuite les fissures avec un petit disque sur une Dremel.

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Le fait d'agrandir les fissures me permet, après dégraissage à l'acétone, de boucher les trous avec de la résine époxy à deux composants. (résine + durcisseur).

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Ensuite, il faut poncer la résine et lui redonner la même forme qu'à l'origine. La qualité du résultat dépend directement du soin qu'on apporte à cette étape.

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Les branches chromées sont protégées.

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Primaire d'accrochage.

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Peinture polyuréthane à 2 composants.

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Voilà comment récupérer un volant que certains auraient directement jeté. :vieux:



Modification et restauration du radiateur de chauffage.

Le radiateur de chauffage qui a été monté n'est pas d'origine. C'est un modèle Bosch de provenance inconnue.

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Il possède un moteur à 2 sorties, avec une hélice pour le désembuage et une autre pour le chauffage de l'habitacle.

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Il fonctionne très bien, mais s'intègre mal à cause de la sortie arrière.

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Il serait préférable d'avoir un chauffage d'origine, de marque Smiths. Mais ceux-ci sont devenus très rare, car souvent la matrice (le corps du radiateur où passe le liquide de refroidissement), est percée. :wow:

Je décide donc de modifier ce chauffage Bosch et de le "déguiser" en Smiths. :mrgreen:

Je démonte ce chauffage pour en récupérer la matrice et je récupère dans mes stocks de pièces quelques morceaux de radiateurs Smiths.

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La matrice est quasiment identique à celle d'un Smiths, et il m'a suffit d'agrandir les 3 trous du flasque arrière pour fixer le moteur. :super:

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D'ailleurs, ces trous ont exactement le même entraxe que celui des Smiths et correspondent donc aux trous prévus pour le montage sur le véhicule.

Le radiateur Bosch, "déguisé" en Smiths en une demi-heure. :roll:

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Je redémonte l'ensemble pour le passer en peinture.

Décapage.

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Apprêt anti-rouille et peinture 2K.

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Le radiateur terminé.

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Vue de l'intérieur.

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Echappement.

J'ai opté pour une ligne d'échappement complète en inox, garantie à vie. :mrgreen:

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8.Premiers tours de roues.

Après quelques réglages du moteur, une purge des freins, et quelques détails, il est temps de profiter pleinement de cette Série I en mode essence. :yes: :super:

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Le moteur 2 litres essence, qui reprend vie après 18 ans d'inactivité.

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Les petits sièges sont très confortables. (Beaucoup plus que l'ancienne banquette en moquette :mrgreen: )

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Bilan.

La remise en route de cette Série I a demandé plus de 750 heures de travail, réalisé entre Juillet et Novembre 2009.

Ce genre de travail demande toujours plus de temps qu'on ne le pense.

Mais le bonheur final est toujours, lui aussi, beaucoup plus grand qu'on ne l'aurait imaginé. :love:

:hello:

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les bras m'en tombent ........


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Localisation: Sur un caillou de l'autre coté de l'atlantique!
Les mots me manque...
C'est tout simplement magnifique travail incroyable.
Des malades il y en n'as sur ce site mais des comme toi....
J'aime tellement cette couleur.
Aller et prend du plaisir a la conduire! :steer:
:clap: :clap: :clap: :clap: :clap:

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vivement les vacances...en Series bien sur!


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ma-gni-fique ! :master: :master: :master:

très belle S1 dans cette config PU...

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Elle s'appelle "Vertie", c'est ma fille qu'a trouvé ce nom...
"faire les choses sérieusement sans jamais se prendre au sérieux ..."


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MessagePosté: Samedi 23 Jan 2010 8:06 
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Je suis térrifié Guillaume et très en colère :confus:

de ne pouvoir lire et voir que quelques photos, les autres ne s'ouvrant pas ce matin :mrgreen:

mais d'après les premières images et commentaires, c'est absolument superbe, cette petite série, petite soeur d'Harry, même couleur, même configuration..soeur d'odyssée II (même année)

bref il me tarde d'avoir accès au reste... :mur:

en tous les cas, grosse grosse félicitation :super:

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Ne dépends de personne dans ce monde, même ton ombre te quitte lorsque tu fais face à la noirceur !!!!


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MessagePosté: Samedi 23 Jan 2010 8:07 
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:hello:
Restauration splendide

Que dire d'autre
:joie: :joie: :joie:


Ah si Merci de nous faire partager cette restauration

Alex

_________________
une autre solution pour les images du forum
http://www.le-temps-des-series.com/photos/


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